一、承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 我國(guó)《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會(huì)二十八次常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過(guò)程中廣泛地參考了國(guó)際公約和慣例，故曾一度被認(rèn)為是一部承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 我國(guó)法律體系中最具國(guó)際性的國(guó)內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國(guó)《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國(guó)是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國(guó)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對(duì)于承運(yùn)人的一個(gè)總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒(méi)有類似的責(zé)任限制制度 .這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是律師以為，就對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制而言，《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義，并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于：

（一）這種海事索賠責(zé)任限制的申請(qǐng)人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定：凡是只要對(duì)其行為、過(guò)失負(fù)有責(zé)任的人員，都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括：船東、承租人、經(jīng)營(yíng)人或管理人、救助人?？梢?jiàn)，擁有主張限制海事賠償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之，這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計(jì)的。

（二）海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款，因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請(qǐng)責(zé)任限制，但是其并不一定能申請(qǐng)到責(zé)任限制?！逗Ｉ谭ā返诙倭憔艞l規(guī)定：經(jīng)證明，引起損害賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無(wú)權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。

《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 的最低限度責(zé)任有以下幾個(gè)方面：

不可抗力或承運(yùn)人無(wú)法控制承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 的免責(zé)有八項(xiàng)承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ，海上或其承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 他通航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)或意外事故承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ；天災(zāi)；戰(zhàn)爭(zhēng)行為；公敵行為；君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠、停工或勞動(dòng)力受到限制；暴力和騷亂。

貨方的行為或過(guò)失免責(zé)有四項(xiàng)：貨物托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為；由于貨物的固有缺點(diǎn)、質(zhì)量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標(biāo)志不清或不當(dāng)。

特殊免責(zé)條款有三項(xiàng)：一是火災(zāi)，即使是承運(yùn)人和雇用人的過(guò)失，承運(yùn)人也不負(fù)責(zé)，只有承運(yùn)人本人的實(shí)際過(guò)失或私謀所造成者才不能免責(zé)；二是在海上救助人命或財(cái)產(chǎn)，這一點(diǎn)是對(duì)船舶的特殊要求；三是謹(jǐn)慎處理，克盡職責(zé)所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。

海牙規(guī)則是每單位或每件100英鎊

維斯比規(guī)則采用雙重標(biāo)準(zhǔn),以高者為準(zhǔn)：毛重每公斤30金法郎

或每件每單位10000金法郎

如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運(yùn)器具所裝貨物承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 的件數(shù)，則次件數(shù)可用作計(jì)算限額，否

則，此器具本身視為一個(gè)單位

后來(lái)對(duì)維斯比規(guī)則進(jìn)行修改的議定書(shū)修改承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 了計(jì)算單位，將金法郎改成特別提款權(quán)SDR，

毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

其承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 他對(duì)維斯比規(guī)則基本未作改動(dòng)

漢堡規(guī)則進(jìn)一步提高承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 了限額，毛重每公斤2.5 SDR

或每件每單位835 SDR

并規(guī)定了延遲交付（事先預(yù)定的時(shí)間內(nèi)未交付或者按一個(gè)負(fù)責(zé)任的承運(yùn)人所能要求的合理時(shí)間范

圍內(nèi)未交付，均視為遲延交付）的責(zé)任限額，

以相當(dāng)于該延遲交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限， 但不超過(guò)合同規(guī)定的運(yùn)費(fèi)總額

不屬于承運(yùn)人所有的裝運(yùn)器具本身視為一個(gè)單獨(dú)的貨運(yùn)單位

中國(guó)海商法規(guī)定，毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

如果構(gòu)成海商法下規(guī)定的延遲交付（在約定時(shí)間內(nèi)未交付才構(gòu)成遲延交付，注意與漢堡規(guī)則的區(qū)

別），以相當(dāng)于該延遲交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)為限

不屬于承運(yùn)人所有的裝運(yùn)器具本身視為一個(gè)單獨(dú)的貨運(yùn)單位

鹿特丹規(guī)則進(jìn)一步提高限額：毛重每公斤3 SDR

或每件每單位875 SDR

除海牙規(guī)則未對(duì)承運(yùn)人喪失責(zé)任限制條件作出規(guī)定外，其他均作出類似規(guī)定：

經(jīng)證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由于，承運(yùn)人故意或明知可能造成損失而輕率地作為

或不作為，承運(yùn)人將喪失享受責(zé)任限制的權(quán)利

強(qiáng)調(diào)了承運(yùn)人及其受雇人員的責(zé)任限制

海上貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人涉訟多因一方當(dāng)事人的違約而引起。但在有些國(guó)家承認(rèn)雙重訴訟的權(quán)利承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ，即貨主在其貨物遭受損害時(shí)，可以以承運(yùn)人違反運(yùn)輸合同或以其侵權(quán)為由向承運(yùn)人起訴。在貨主以侵權(quán)為由提出訴訟時(shí)，承運(yùn)人便不能引用《海牙規(guī)則》中的免責(zé)和責(zé)任限制的規(guī)定。如果不能對(duì)此加以限制，運(yùn)輸法規(guī)中的責(zé)任限制規(guī)定就形同虛設(shè)，為進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)承運(yùn)人及其受雇人員享有該權(quán)利，《維斯比規(guī)則》第三條規(guī)定：“本公約規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于就運(yùn)輸合同涉及的有關(guān)貨物的滅失或損壞對(duì)承運(yùn)人提出的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據(jù)還是以侵權(quán)行為為根據(jù)?！薄叭绻V訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人員或代理人（該受雇人員或代理人不是獨(dú)立訂約人）提起的，該受雇人員或代理人也有權(quán)援引《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制。”“向承運(yùn)人及其受雇人員或代理人索賠的數(shù)額，在任何情況下都不得超過(guò)本公約規(guī)定的賠償限額?！备鶕?jù)以上規(guī)定，使得合同之訴和侵權(quán)之訴處于相同的地位：承運(yùn)人的受雇人員或代理人也享有責(zé)任限制的權(quán)利。英國(guó)法院在審理“喜馬拉雅”輪一案時(shí)，曾對(duì)承運(yùn)人的受雇人員或代理人能否享受承運(yùn)人所享受的權(quán)利作出否定的判決，認(rèn)為承運(yùn)人的受雇人員或代理人無(wú)權(quán)援引承運(yùn)人與他人簽訂的合同中的條款。所以在此案后，承運(yùn)人紛紛在提單上規(guī)定承運(yùn)人的受雇人員或代理人可以援引承運(yùn)人的免責(zé)或責(zé)任限制。人們稱這一條款為“喜馬拉雅條款”。顯然《維斯比規(guī)則》的這一規(guī)定有利于保護(hù)船東的利益。

提高了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)南揞~

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊，而《維斯比規(guī)則》第二條則規(guī)定，每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎，同時(shí)還增加一項(xiàng)以受損貨物毛重為標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為準(zhǔn)。采用的金法郎仍以金本位為基礎(chǔ)，目的在于防止日后法郎紙幣的貶值，一個(gè)金法郎是含金純度為900/1000的黃金65.5毫克的單位。一旦法郎貶值，仍以上述的黃金含量為計(jì)算基礎(chǔ)，在《威斯比規(guī)則》通過(guò)時(shí)，10000金法郎大約等于431英鎊，與《海牙規(guī)則》規(guī)定的100英鎊相比，這一賠償限額顯然是大大提高了。

這一規(guī)定不但提高了賠償限額，而且創(chuàng)造了一項(xiàng)新的雙重限額制度，不但維護(hù)了貨主的利益，而且這種制度也為以后《漢堡規(guī)則》和承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 我國(guó)《海商法》所接受。

另外，該規(guī)則還規(guī)定了喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的條件，即如經(jīng)證實(shí)損失是由于承運(yùn)人蓄意造成，或者知道很可能會(huì)造成這一損害而毫不在意的行為或不行為所引起，則承運(yùn)人無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制的權(quán)利。

我國(guó)是國(guó)際上承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 的海運(yùn)大國(guó)，我國(guó)的船舶總噸位已經(jīng)位列世界前列。但是由于受世界各國(guó)貿(mào)易往來(lái)的日趨頻繁以及近年來(lái)全球經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，如今海上貿(mào)易貨物損害賠償訴訟的數(shù)目也日趨增加。所以，如何通過(guò)法律的途徑限制、規(guī)避承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)，首先對(duì)促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展十分重要；其次，由于在我國(guó)近乎所有的輪船公司都是國(guó)有企業(yè)，所以研究承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，也對(duì)避免我國(guó)國(guó)有資產(chǎn)的流失有著重要的意義。另一方面，我國(guó)也是出口大國(guó)，我國(guó)的貨主也應(yīng)該對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制制度有所了解，以便更好的保護(hù)自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對(duì)象，借以討論海事?lián)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任限制的立法現(xiàn)狀，并且提出在現(xiàn)行的承運(yùn)人責(zé)任限制制度中的一些問(wèn)題及解決的辦法。

一、我國(guó)《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會(huì)二十八次常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過(guò)程中廣泛地參考了國(guó)際公約和慣例，故曾一度被認(rèn)為是一部我國(guó)法律體系中最具國(guó)際性的國(guó)內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國(guó)《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國(guó)是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國(guó)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對(duì)于承運(yùn)人的一個(gè)總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒(méi)有類似的責(zé)任限制制度 .這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制而言，《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義，并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于：

（一）、這種海事索賠責(zé)任限制的申請(qǐng)人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定：凡是只要對(duì)其行為、過(guò)失負(fù)有責(zé)任的人員，都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括：船東、承租人、經(jīng)營(yíng)人或管理人、救助人。可見(jiàn)，擁有主張限制海事賠償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之，這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計(jì)的。

（二）、海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款，因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請(qǐng)責(zé)任限制，但是其并不一定能申請(qǐng)到責(zé)任限制?！逗Ｉ谭ā返诙倭憔艞l規(guī)定：經(jīng)證明，引起損害賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無(wú)權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。對(duì)這個(gè)例外條款我們應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：“可能造成的損失”無(wú)需是實(shí)際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：“輕率的”（recklessly）含有某種決定冒險(xiǎn)或?qū)ζ浯嬖谀魂P(guān)心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發(fā)生當(dāng)時(shí)行為人內(nèi)心實(shí)際的明知，該疏忽行為的發(fā)生及它確實(shí)涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事?lián)p害賠償責(zé)任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責(zé)任人的侵權(quán)行為引起的。只有當(dāng)損害是由責(zé)任人的侵權(quán)行為而引起的情況下，責(zé)任人才能提出責(zé)任限制。這種侵權(quán)不僅導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失，還包括人身性的損害。而在實(shí)踐中，對(duì)承運(yùn)人提出的損害賠償不僅僅是因?yàn)槠淝謾?quán)行為，更多地是基于收貨人與承運(yùn)人之間的B/L合同關(guān)系而產(chǎn)生的。而對(duì)此，根據(jù)法律責(zé)任人只能對(duì)“非合同”的關(guān)系提起訴訟規(guī)定，責(zé)任人是不能提出責(zé)任限制的。因此，僅就貨損索賠一項(xiàng)而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責(zé)任限制的。況且對(duì)貨主而言，告侵權(quán)和告違約的救濟(jì)方式是不同的。所以，《海事賠償責(zé)任限制》對(duì)限制承運(yùn)人的責(zé)任僅具有一種普遍的作用，并不能完全保護(hù)承運(yùn)人的利益。

因此筆者認(rèn)為，《海商法》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的限制主要體現(xiàn)著第四章第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》單位責(zé)任限制中。單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制（Package Limitation of Liability），是指對(duì)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。由于關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任制度，我國(guó)是以則以《海牙-維斯比規(guī)則》（Hague-Visby Rules）為基礎(chǔ)的，所以對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制也沿襲了《海牙規(guī)則》的做法，即以“每件或每個(gè)貨運(yùn)單位為六百六十六點(diǎn)六七計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為二計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高者為準(zhǔn)”，除非承運(yùn)人與當(dāng)事人之間另行約定了賠償價(jià)格。當(dāng)然，這是屬于合同法“定約自由”的范疇，一般應(yīng)予尊重，除非承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 他們規(guī)定的單位賠償價(jià)格低于法律規(guī)定的價(jià)格。這是因?yàn)榉杀仨毞乐钩羞\(yùn)人利用自己較之托運(yùn)人有利的地位來(lái)減輕自己的責(zé)任，而這也是《海牙-維斯比規(guī)則》所一再?gòu)?qiáng)調(diào)的。

由于《海商法》在承運(yùn)人責(zé)任中所規(guī)定的對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任的限制不僅可以適用于因侵權(quán)還適用于因合同而引起的索賠，而且也不問(wèn)引起貨損的承運(yùn)人的主觀態(tài)度，因此幾乎所有的承運(yùn)人對(duì)所有的貨損索賠都可以主張這種責(zé)任限制，所以它對(duì)有效地限制承運(yùn)人的責(zé)任也便更為重要。因?yàn)楫吘乖诤Ｊ沦r償訴訟中，根據(jù)英國(guó)倫敦羅氏協(xié)會(huì)（Lloyd‘s）的統(tǒng)計(jì)，對(duì)貨物損壞賠償?shù)脑V訟往往占據(jù)了絕大多數(shù)的比例。

事實(shí)上在實(shí)踐中，承運(yùn)人／船東幾乎很少使用船東責(zé)任限制制度，而是大多數(shù)的情況下都會(huì)去主張單件責(zé)任限制。這是由于，一則在當(dāng)今的國(guó)際航運(yùn)中，一個(gè)航次只運(yùn)一票貨的情況并不多，大多數(shù)是由多個(gè)貨主聯(lián)合起來(lái)合租一艘船。這樣除非發(fā)生特大的海損事故導(dǎo)致貨物全損，否則船東／承運(yùn)人并不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責(zé)任限制。因?yàn)檫@種情況下船舶責(zé)任限制的最高額度幾乎必然高于單位責(zé)任限制的最高額度。二則很多大的航運(yùn)公司，如馬士基、商船三井 、中遠(yuǎn)等都很重視自己的商譽(yù)，如果總是動(dòng)不動(dòng)的就主張船舶責(zé)任限制，往往有損其信譽(yù)。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協(xié)會(huì)的會(huì)員，發(fā)生貨損的索賠是由互保協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)的。

因此在貨損索賠中，鑒于承運(yùn)人單件責(zé)任限制對(duì)象的針對(duì)性以及適用情況的廣泛性，所以相對(duì)于海事索賠責(zé)任限制而言，承運(yùn)人的單位責(zé)任限制是獨(dú)立的，而且是應(yīng)該第一位適用的。但是由于在海運(yùn)貨損的索賠中，究竟是告侵權(quán)還是告違約只是當(dāng)事人自己的一種選擇（因?yàn)槎咄峭瑫r(shí)發(fā)生的），所以在這種情況下，假如承運(yùn)人符合《海商法》第十一章關(guān)于主體資格的規(guī)定，而且運(yùn)用船舶責(zé)任限制又相比較于第四章中的單位責(zé)任限制對(duì)承運(yùn)人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那么船舶責(zé)任限制是可以再一次適用的，即可以進(jìn)行二次限制。二兩次限制的結(jié)果往往是使承運(yùn)人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對(duì)承運(yùn)人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現(xiàn)實(shí)上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應(yīng)該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責(zé)任限制》的規(guī)定。這些損害賠償?shù)姆秶值膹V泛，包括：a發(fā)生于船上的與船舶運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)或與救助作業(yè)有關(guān)的行為引起的財(cái)產(chǎn)滅失或損壞，即屬于《海商法》207條規(guī)定的限制性債權(quán)；b有關(guān)延誤海上貨運(yùn)所致的索賠；c關(guān)于侵害非合同權(quán)利發(fā)生于與船舶經(jīng)營(yíng)或救助作業(yè)直接相關(guān)的其它損失的索賠；d有關(guān)清除障礙物或使得貨物對(duì)船舶無(wú)害所致的損失；e責(zé)任人以外的其它人，為避免或者減輕責(zé)任人根據(jù)公約規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請(qǐng)求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步的賠償請(qǐng)求 .

二、單位責(zé)任限制與黃金條款

通過(guò)上述分析，我們可以得出這樣的一個(gè)結(jié)論：事實(shí)上在實(shí)踐中單位賠償責(zé)任限制對(duì)于承運(yùn)人的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船舶責(zé)任限制。所以能否正確地使用單位責(zé)任限制對(duì)于承運(yùn)人而言是至關(guān)重要的。

但就承運(yùn)人而言，在進(jìn)行單位責(zé)任限制時(shí)卻面臨著一個(gè)問(wèn)題，即法律的不統(tǒng)一。就單位賠償而言，國(guó)與國(guó)之間有很多不一致的地方。雖然國(guó)際社會(huì)為了統(tǒng)一立法，制定了《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，但是由于各國(guó)之間是參加的公約不同，所以也導(dǎo)致了一定的不一致性。著名的海商法學(xué)家William Tetley教授就曾經(jīng)羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說(shuō)，由于絕大多數(shù)最早的《海牙規(guī)則》的締約國(guó)的法律都規(guī)定，凡是從本國(guó)出口的貨物都必須適用《海牙規(guī)則》，甚至美國(guó)還規(guī)定無(wú)論是出口還是進(jìn)口的貨物都要適用《海牙規(guī)則》。如1924年英國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》第三條、1936年美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運(yùn)輸法》第四條均規(guī)定：提單應(yīng)載明本提單受制于《海牙規(guī)則》的條款 .所以很多航運(yùn)公司在與貨主締約時(shí)為了避免違反上述國(guó)家的法律而導(dǎo)致不必要的麻煩，所以往往在其簽發(fā)的提單中以首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》。但這就導(dǎo)致了一個(gè)問(wèn)題：即《海牙規(guī)則》規(guī)定的單件賠償數(shù)額100英鎊究竟應(yīng)該怎樣理解的問(wèn)題。

根據(jù)《海牙規(guī)則》第9條：“本公約所指之貨幣單位是指其黃金價(jià)值”。假如以此理解的話，那么這100英鎊就不是指其紙幣的價(jià)格，而是其所代表的黃金的價(jià)格。由于《海牙規(guī)則》制定于1924年，當(dāng)初其所代表的黃金的價(jià)值到今天已經(jīng)翻了幾十倍。以前一直有人認(rèn)為《海牙規(guī)則》的單位賠償額度過(guò)于低了，但是如果以金價(jià)而論的話，那么即便比起《漢堡規(guī)則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直和沒(méi)有限制沒(méi)什么區(qū)別（也許在這種情況下，承運(yùn)人會(huì)考慮使用船舶責(zé)任限制）。雖然承運(yùn)人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應(yīng)該根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條本身來(lái)解釋，而不應(yīng)結(jié)合第九條一起來(lái)解釋，但是事實(shí)是在美國(guó)及英聯(lián)邦的好幾個(gè)判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價(jià)格。

雖然自此之后的《海牙－維斯比規(guī)則》去掉了這一條款，許多原來(lái)參加《海牙規(guī)則》的國(guó)家加入了《維斯比規(guī)則》，而另一些國(guó)家參加了《漢堡公約》，但這并不表明我們可以忽視《海牙規(guī)則》中的“黃金條款”。因?yàn)楫吘谷绨⒏?、印度、孟加拉?guó)等前英屬殖民地國(guó)家在其獨(dú)立后并沒(méi)有廢除《海牙規(guī)則》，但也沒(méi)有參加《維斯比規(guī)則》或是《漢堡公約》，所以其仍是采用100英磅黃金價(jià)的國(guó)家。有趣的是，發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國(guó)家曾同屬英國(guó)殖民地，英美的判例對(duì)其有一定的影響，所以對(duì)各國(guó)承運(yùn)人而言黃金條款在這些國(guó)家決不是危言聳聽(tīng)的。

中國(guó)法院到目前為止似乎還沒(méi)有遇見(jiàn)類似的案件。但是我們必須意識(shí)到，這主要是因?yàn)槭澜缟系膸讉€(gè)主要海運(yùn)大國(guó)幾乎不會(huì)將中國(guó)選為爭(zhēng)議的解決地。但另一方面，由于中國(guó)的很多航運(yùn)企業(yè)出于進(jìn)出口貿(mào)易的需要，往往要選擇英美國(guó)家為爭(zhēng)議解決地。特別是據(jù)了解在我國(guó)的一些遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司簽發(fā)的提單上往往喜歡用首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》，因?yàn)楫吘埂逗Ｑ酪?guī)則》的單件賠償限額如果不以黃金計(jì)價(jià)的話是大大低于《維氏比規(guī)則》或是《漢堡規(guī)則》的，況且在諸如時(shí)效、提單的證明力的問(wèn)題上也對(duì)船東有利，但是風(fēng)險(xiǎn)總還是存在！當(dāng)然我們的承運(yùn)人可能會(huì)辯稱他們?cè)谔釂紊弦呀?jīng)另行規(guī)定了單位賠償?shù)臄?shù)額，但是既然提單中已經(jīng)用首要條款的方式規(guī)定了適用《海牙條款》，那么由于根據(jù)《海牙條款》中不得減輕承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，我國(guó)承運(yùn)人規(guī)定提單中的單位賠償數(shù)額往往會(huì)是無(wú)效的。

所以就我國(guó)的承運(yùn)人而言，似乎應(yīng)該改變對(duì)《海牙規(guī)則》的“迷戀”。不錯(cuò)，《海牙規(guī)則》的確比較有利于承運(yùn)人，但是假如一個(gè)承運(yùn)人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運(yùn)人的利益于不顧的話，那么特別是在近幾年國(guó)際航運(yùn)普遍不景氣供大于求的情況下，這樣的承運(yùn)人是沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展前途的。更何況有時(shí)《海牙規(guī)則》并不一定就來(lái)的對(duì)承運(yùn)人更有利。

不過(guò)如果必須要適用《海牙規(guī)則》的話，那么筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因?yàn)殡m然有些國(guó)家法律規(guī)定必須載明受制于《海牙規(guī)則》，但是即便提單中未采用首要條款，并不因違反法律而無(wú)效，對(duì)有關(guān)公約締約國(guó)及有關(guān)國(guó)家而言，仍應(yīng)適用公約或以內(nèi)國(guó)法化的《海上貨物運(yùn)輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對(duì)此做出了認(rèn)定。所以，承運(yùn)人完全可以將《海牙規(guī)則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的“黃金條款”或者將其單位責(zé)任限制干脆直接規(guī)定適用《維斯比規(guī)則》的SDR （Special Drawing Right） 協(xié)議，然后再將其轉(zhuǎn)化為人民幣。比如在中遠(yuǎn)的提單上就規(guī)定了700元人民幣的單件責(zé)任限制。有時(shí)，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對(duì)此以與規(guī)定，然后在簽發(fā)提單時(shí)“并入”租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當(dāng)然，解決這個(gè)問(wèn)題的根本方法還是取決于我國(guó)是否加入了上述的幾個(gè)國(guó)際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對(duì)貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國(guó)歸類為：“適用《維斯比規(guī)則》和協(xié)議書(shū)，但國(guó)內(nèi)對(duì)賠償限額另有規(guī)定的國(guó)家”，但事實(shí)上是我國(guó)并沒(méi)有加入上述三個(gè)條約中的任何一個(gè)條約。這對(duì)于我國(guó)的承運(yùn)人是很不利的。考慮到我國(guó)的《海商法》在制定《承運(yùn)人責(zé)任》一節(jié)時(shí)，其實(shí)就是以《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)的，所以并不妨直接加入上述的公約。這并不至于導(dǎo)致什麼法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個(gè)公約，筆者以為，我國(guó)加入《維斯比規(guī)則》更為有利。因?yàn)橐粍t世界上大多數(shù)的航運(yùn)大國(guó)都是《維斯比公約》的締約國(guó)；二則《維斯比規(guī)則》由于是對(duì)《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充，所以更具現(xiàn)實(shí)意義，更符合當(dāng)今航運(yùn)界的實(shí)際。

三、船舶責(zé)任限制在實(shí)踐中的應(yīng)用

雖然說(shuō)在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中，船東／承運(yùn)人往往主要是運(yùn)用單位責(zé)任限制來(lái)限制其責(zé)任，但這并不表明船舶責(zé)任限制對(duì)于船東／承運(yùn)人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內(nèi)，特大的海損事故還是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中國(guó)也有，比如中遠(yuǎn)的“Bright Field”案。這些案件，假使承運(yùn)人不進(jìn)行船舶責(zé)任限制的話，往往賠償金額會(huì)數(shù)以十億計(jì)。但是正是因?yàn)橛辛舜柏?zé)任限制，在“Torrey Canyon”案中真正賠償?shù)慕痤~只有50萬(wàn)美元（因?yàn)橹皇Ｏ乱皇仔【壬В?，而著名的鐵達(dá)尼號(hào)案件中最終船東的責(zé)任限制為9萬(wàn)美元。

但是也如同承運(yùn)人的單位責(zé)任限制一樣，由于國(guó)際上關(guān)于船舶責(zé)任限制的立法并不一致，所以導(dǎo)致了許多不同的責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)，如“船價(jià)制”、“噸位制”、“委付制”以及一些其他的限制標(biāo)準(zhǔn)。這些不同的標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致了同一個(gè)船東在不同的地區(qū)或國(guó)家由于適用的法律不同，其賠償金額也會(huì)大相徑庭。同樣是上述的“Torrey Canyon”案，在美國(guó)的限制為50萬(wàn)美元，但假如到英國(guó)上訴卻可以限制到130萬(wàn)英鎊，而這也是導(dǎo)致如今國(guó)際上航運(yùn)界“擇訴”之風(fēng)盛行的原因之一。

由于在某些國(guó)家，出于種種原因，這些國(guó)家將其的船東責(zé)任限制定得很低，幾乎等于零，所以在航運(yùn)界流傳著這樣的一句話：“所謂打貨損官司，并不是要去爭(zhēng)什么《海牙條款》，而是要去爭(zhēng)‘中止’（Stay）”。

理由是承運(yùn)人在簽發(fā)提單時(shí)往往在提單中已經(jīng)定下了管轄權(quán)條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責(zé)任限制定得很低的國(guó)家。假如收貨人要告承運(yùn)人，那是要依據(jù)提單來(lái)告的。如果收貨人不承認(rèn)承運(yùn)人簽發(fā)的提單，那就連告的資格都沒(méi)有了；如果你承認(rèn)了承運(yùn)人的提單，那又怎能不承認(rèn)其中的管轄權(quán)條款呢承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ？所以在這種時(shí)候，貨主是很被動(dòng)的，如果堅(jiān)持訴訟，往往會(huì)得不償失。一個(gè)很有名的案件是“The Benarty”案，在這個(gè)案件中貨主最終因?yàn)橛∧岬拇瑬|由于可以享有船舶責(zé)任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認(rèn)倒霉。所以對(duì)于中國(guó)的貨主而言，爭(zhēng)取一個(gè)好的管轄的是很重要的。

但是對(duì)于承運(yùn)人而言，卻并不見(jiàn)得因?yàn)橛辛巳绱酥偷拇瑬|責(zé)任限制而不需承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)了。否則，大家就都到印尼之類的國(guó)家去打官司了，但印尼至今也未見(jiàn)其成為海上貿(mào)易的中心。這主要是因?yàn)?，第一、?guó)際貿(mào)易中大家都要講信譽(yù)，法律不該鼓勵(lì)承運(yùn)人逃避應(yīng)負(fù)的責(zé)任，否則將會(huì)不利于國(guó)際貿(mào)易的順利進(jìn)行。的確，在船東責(zé)任限制剛開(kāi)始的時(shí)候，法律是出于保護(hù)承運(yùn)人的目的，但是到今天已經(jīng)完全沒(méi)有這個(gè)必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認(rèn)為：“再去擴(kuò)大責(zé)任限制今天看來(lái)不合時(shí)宜，在1851年立法當(dāng)時(shí)所有的客觀環(huán)境今天已經(jīng)不復(fù)存在。將來(lái)眾議院要再想去協(xié)助航運(yùn)，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助”。第二、在當(dāng)今航運(yùn)界，只要不是一些沒(méi)有參加過(guò)保險(xiǎn)的一船小公司，大多數(shù)的承運(yùn)人賠償起來(lái)都很爽快。因?yàn)樗麄冎?，假使他們費(fèi)盡心思去爭(zhēng)取什么責(zé)任限制，最終得利的還是保險(xiǎn)公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費(fèi)。所以很少會(huì)有承運(yùn)人去爭(zhēng)取責(zé)任限制，相反，倒是保險(xiǎn)公司對(duì)責(zé)任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內(nèi)，承運(yùn)人能夠成功申請(qǐng)船舶責(zé)任限制的案件并不多，絕大多數(shù)都是承運(yùn)人以高于責(zé)任限制的金額進(jìn)行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最終就是以承運(yùn)人賠償100億美元而告終的。但是這并不表明今天對(duì)船東的責(zé)任限制就沒(méi)有必要了，畢竟航海仍然是個(gè)高危險(xiǎn)的行業(yè)，對(duì)于一些想成為世界航運(yùn)大國(guó)的國(guó)家而言，責(zé)任限制仍然是鼓勵(lì)資金進(jìn)入航運(yùn)界的有效手段之一。

四、結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易呈逐年上升的趨勢(shì)，隨之發(fā)生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國(guó)的幾個(gè)大型航運(yùn)企業(yè)，如中遠(yuǎn)、中外運(yùn)也正朝著世界一流海運(yùn)公司的目標(biāo)前進(jìn)。在這個(gè)過(guò)程中，政府如何通過(guò)立法引導(dǎo)、規(guī)范這些航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展就顯得至關(guān)重要了。

通過(guò)研究有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的制度，一方面可以是我國(guó)的承運(yùn)了更加注意如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，另一方面也能使承運(yùn)人與貨主在一個(gè)相對(duì)比較公平的環(huán)境中進(jìn)行交易，并公平地承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。畢竟，貨主與承運(yùn)人都是通過(guò)貨物運(yùn)輸而盈利的，如果風(fēng)險(xiǎn)要求其中的任何一方來(lái)承擔(dān)那都是不公平的。而只有在一個(gè)對(duì)雙方都公平的環(huán)境下，才有可能真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易與國(guó)際航運(yùn)的雙贏。

一. 貨物運(yùn)輸合同 承運(yùn)人有哪些責(zé)任? 1.貨物滅失、損壞及遲延交付的責(zé)任 承運(yùn)人應(yīng)對(duì)自貨物接管之時(shí)起到交付時(shí)止發(fā)生的全部或部分滅失和損壞以及貨物交付中的任何延遲負(fù)責(zé)。但如果是由于索賠人的錯(cuò)誤行為或過(guò)失承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ，由于貨物的固有缺陷或承運(yùn)人不能避免的情況和承運(yùn)人不能防止的結(jié)果所造成承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ，承運(yùn)人應(yīng)免除責(zé)任。但承運(yùn)人應(yīng)負(fù) 舉證責(zé)任 。對(duì)由于為履行 運(yùn)輸合同 而使用了不良狀況的車輛或由于承運(yùn)人已租用其車輛的人或承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) 他的 代理 人或他的受雇人的錯(cuò)誤行為或過(guò)失引起貨物滅失、損壞或延遲交付的，承運(yùn)人不應(yīng)免除責(zé)任。 2.特殊風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任 若貨物的滅失或損壞是在下述情況中產(chǎn)生的特殊風(fēng)險(xiǎn)所引起的，承運(yùn)人應(yīng)予免責(zé)承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán) ： (1)當(dāng)已在運(yùn)單中明確議定和規(guī)定使用無(wú)蓋敞車; (2)包裝上標(biāo)志或號(hào)碼不足或不當(dāng); (3)由托運(yùn)人(發(fā)貨人)、收貨人或代表托運(yùn)人(發(fā)貨人)或收貨人所從事的貨物搬運(yùn)、裝載、積載和卸載; (4)如貨物根據(jù)其性質(zhì)，在無(wú)包裝或未予妥善包裝時(shí)易于損耗或損壞的情況下，無(wú)包裝或包裝不良; (5)特別是由于斷裂、生銹、腐爛、干燥、滲漏、正常損耗或蟲(chóng)蛀等易造成全部滅失或損壞的某些貨物的性質(zhì); (6)承運(yùn)活動(dòng)物。托運(yùn)人(發(fā)貨人)因上述特殊風(fēng)險(xiǎn)損壞的貨物，導(dǎo)致他人的貨物滅失、損壞或延遲以及由此所產(chǎn)生的任何費(fèi)用，發(fā)貨人應(yīng)對(duì)承運(yùn)人負(fù)責(zé)。 3.未收取“現(xiàn)款交貨”費(fèi)用的責(zé)任 如果貨物已被交付收貨人而未按運(yùn)輸合同條款收取承運(yùn)人應(yīng)收取的“現(xiàn)款交貨”費(fèi)用，承運(yùn)人應(yīng)向托運(yùn)人(發(fā)貨人)負(fù)責(zé)賠償不超過(guò)該費(fèi)用的金額。 4.延遲交付貨物 如果貨物未能在議定的時(shí)效期限內(nèi)交貨，特別是分票運(yùn)輸，在通常情況下組成整票貨物所需要的時(shí)間超過(guò)了允許一個(gè)勤勉承運(yùn)人的合理的時(shí)間，則視為延遲交付發(fā)生。 5.推定滅失 在議定期限屆滿后30天內(nèi)，或如無(wú)議定期限從承運(yùn)人接管貨物時(shí)起60天之內(nèi)，貨物未交付的事實(shí)應(yīng)視為貨物滅失的最終證明，所以有權(quán)提出索賠的人可視為貨物已經(jīng)滅失。有權(quán)提出索賠人在收到對(duì)滅失貨物的賠償時(shí)，可書(shū)面要求在賠償支付后1年期間，如貨物被找到應(yīng)立即給他通知。對(duì)此種要求應(yīng)予書(shū)面確認(rèn)。上述有權(quán)提賠人在接到通知書(shū)后30天之內(nèi)，在交付運(yùn)單上應(yīng)付費(fèi)用和退還他收到的 賠償金 (減去其中包括的費(fèi)用)后，可要求將貨物交付給他。但不妨礙要求延遲交貨的賠償和應(yīng)得的附加費(fèi)及優(yōu)惠利息等。 綜上所述：當(dāng)委托人將貨物交付給了承運(yùn)人，承運(yùn)人實(shí)際上就已經(jīng)成為貨物的實(shí)際保管人，承運(yùn)人應(yīng)在合同規(guī)定的期限內(nèi)，按照合同的要求妥善保管貨物并將貨物運(yùn)送到指定的地點(diǎn)，如果期間貨物出現(xiàn)了毀損、滅失，則承運(yùn)人要承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。如果是因不可抗力造成的損失除外。