海牙規(guī)則是每單位或每件100英鎊

維斯比規(guī)則采用雙重標(biāo)準(zhǔn),以高者為準(zhǔn)：毛重每公斤30金法郎

或每件每單位10000金法郎

如果提單上列明集裝箱鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 ，托盤或類似裝運(yùn)器具所裝貨物鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 的件數(shù)鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 ，則次件數(shù)可用作計(jì)算限額，否

則，此器具本身視為一個(gè)單位

后來對維斯比規(guī)則進(jìn)行修改鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 的議定書修改了計(jì)算單位，將金法郎改成特別提款權(quán)SDR，

毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

其鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 他對維斯比規(guī)則基本未作改動(dòng)

漢堡規(guī)則進(jìn)一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR

或每件每單位835 SDR

并規(guī)定了延遲交付（事先預(yù)定的時(shí)間內(nèi)未交付或者按一個(gè)負(fù)責(zé)任的承運(yùn)人所能要求的合理時(shí)間范

圍內(nèi)未交付，均視為遲延交付）的責(zé)任限額，

以相當(dāng)于該延遲交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限， 但不超過合同規(guī)定的運(yùn)費(fèi)總額

不屬于承運(yùn)人所有的裝運(yùn)器具本身視為一個(gè)單獨(dú)的貨運(yùn)單位

中國海商法規(guī)定，毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

如果構(gòu)成海商法下規(guī)定的延遲交付（在約定時(shí)間內(nèi)未交付才構(gòu)成遲延交付，注意與漢堡規(guī)則的區(qū)

別），以相當(dāng)于該延遲交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)為限

不屬于承運(yùn)人所有的裝運(yùn)器具本身視為一個(gè)單獨(dú)的貨運(yùn)單位

鹿特丹規(guī)則進(jìn)一步提高限額：毛重每公斤3 SDR

或每件每單位875 SDR

除海牙規(guī)則未對承運(yùn)人喪失責(zé)任限制條件作出規(guī)定外，其他均作出類似規(guī)定：

經(jīng)證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由于，承運(yùn)人故意或明知可能造成損失而輕率地作為

或不作為，承運(yùn)人將喪失享受責(zé)任限制的權(quán)利

此派別以大連海事大學(xué)校長王祖溫為代表鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 ，認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》體現(xiàn)了“平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展”的宗旨鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 ，即將開啟國際貨物運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代，我國應(yīng)早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運(yùn)和貿(mào)易國家的支持，無法達(dá)到實(shí)現(xiàn)國際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)法律統(tǒng)一的目標(biāo)，未來有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿(mào)易和運(yùn)輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環(huán)境，給國際貨物貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)捻槙尺M(jìn)行增添障礙。

《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任制度簡析

2008年12月11日，聯(lián)合國第63屆大會(huì)第67次會(huì)議通過了聯(lián)合國貿(mào)法會(huì)提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會(huì)議授權(quán)2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個(gè)國家簽署該公約。根據(jù)公約的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》將在20個(gè)國家批準(zhǔn)或者加入一年后生效，目前尚沒有一個(gè)國家批準(zhǔn)或加入，該公約尚未生效。

聯(lián)合國貿(mào)法會(huì)制定該公約的目的主要是取代現(xiàn)行的三個(gè)國際海上貨物運(yùn)輸公約——1924年《海牙規(guī)則》、1968年《海牙-維斯比規(guī)則》和1978年《漢堡規(guī)則》，以實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸和包括海運(yùn)區(qū)段的國際貨物多式聯(lián)運(yùn)法律制度的國際統(tǒng)一。作為國際海上貨物運(yùn)輸立法的重大變革，《鹿特丹規(guī)則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對航運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生的重大影響，下面對該規(guī)則與船公司密切相關(guān)的“承運(yùn)人責(zé)任制度”的有關(guān)規(guī)定做一簡單介紹。

承運(yùn)人責(zé)任制度的變化

《鹿特丹規(guī)則》與現(xiàn)在國際上普遍采用的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及我國的《海商法》相比較，大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任。

1、承運(yùn)人責(zé)任期間的變化

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間是“收貨—交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨物的地點(diǎn)。因此，該規(guī)則適用于承運(yùn)人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運(yùn)輸。與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、我國《海商法》規(guī)定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的“裝港—卸港”相比，《鹿特丹規(guī)則》擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任期間。這一承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)大，一方面將有利于航運(yùn)業(yè)務(wù)尤其是國際貨物多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的開展，但同時(shí)在一定程度上將增加承運(yùn)人的責(zé)任。

2、承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)與免責(zé)的變化

承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在海上貨物運(yùn)輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關(guān)注的條款。與現(xiàn)存法律制度比較，《鹿特丹規(guī)則》主要有以下變化：

（1）采用承運(yùn)人完全過錯(cuò)責(zé)任，高于我國《海商法》和《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》的不完全過錯(cuò)責(zé)任，與《漢堡規(guī)則》采用的承運(yùn)人責(zé)任原則相同。

（2）廢除了承運(yùn)人“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。而《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》及我國《海商法》規(guī)定承運(yùn)人對由于船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災(zāi)中的過失（“火災(zāi)過失”）而導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責(zé)。

（3）承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)擴(kuò)展至整個(gè)航次期間鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 ；而我國《海商法》和《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》要求的承運(yùn)人對船舶的適航義務(wù)僅限于在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)。

《鹿特丹規(guī)則》使承運(yùn)人對貨物的滅失、損壞可以免責(zé)的情形大大減少，甚至承運(yùn)人幾乎沒有免責(zé)的機(jī)會(huì)，并延長了承運(yùn)人對船舶適航義務(wù)的期間，從而將大大加重承運(yùn)人的責(zé)任，并對航運(yùn)及海上保險(xiǎn)產(chǎn)生如下影響。

（1）取消航海過失免責(zé)，實(shí)務(wù)中承運(yùn)人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風(fēng)險(xiǎn)造成，使承運(yùn)人幾乎沒有免責(zé)的機(jī)會(huì)；

（2）承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的變化勢必要對承運(yùn)人和貨物的利害關(guān)系人之間劃分海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)做出重要調(diào)整，從而將對海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生重大影響；

（3）雖然承運(yùn)人對國際海上貨物運(yùn)輸中貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任由船東互保協(xié)會(huì)承保，但如果適用《鹿特丹規(guī)則》，由于承運(yùn)人責(zé)任的加重，將導(dǎo)致保賠保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)大幅度增加，從而增加船公司經(jīng)營船舶的成本；

（4）決定運(yùn)費(fèi)水平的關(guān)鍵因素是航運(yùn)市場運(yùn)力的供求關(guān)系，而非承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任大小，因此《鹿特丹規(guī)則》不會(huì)對海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平產(chǎn)生大的影響。但是，船公司因該規(guī)則生效而多付的保險(xiǎn)費(fèi)不見得能通過提高運(yùn)費(fèi)來獲得補(bǔ)償，從而會(huì)增加船公司經(jīng)營船舶的成本；

（5）保賠協(xié)會(huì)為了規(guī)避過大的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，將不會(huì)承保船齡大、技術(shù)狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會(huì)給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

3、承運(yùn)人賠償責(zé)任限制提高

《鹿特丹規(guī)則》使承運(yùn)人賠償責(zé)任限制大大提高。

（1）《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運(yùn)單位875 個(gè)特別提款權(quán)，比《海商法》和《海牙－維斯比規(guī)則》666.67特別提款權(quán)提高31%，比《漢堡規(guī)則》835 特別提款權(quán)提高5%；或貨物毛重每公斤賠償3個(gè)特別提款權(quán)，比我國《海商法》和《海牙－維斯比規(guī)則》規(guī)定的2個(gè)特別提款權(quán)提高了50%，比《漢堡規(guī)則》2.5個(gè)特別提款權(quán)提高了20%。

（2）與以往三大公約及我國《海商法》不同，《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人賠償責(zé)任的規(guī)定并不限于貨物滅失或者損壞的情形，也適用于除遲延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的情形，與現(xiàn)行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即：經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人不得援用限制賠償責(zé)任的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人賠償責(zé)任限制適用于違反該公約規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)所應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任的所有情況（遲延交付除外），使承運(yùn)人可以適用責(zé)任限制的范圍有所擴(kuò)大。但《規(guī)則》使承運(yùn)人對于貨物的滅失或者損壞能夠援引責(zé)任限制的機(jī)會(huì)將極少，在絕大多數(shù)情況下需全部賠償，從而使傳統(tǒng)的國際海上貨物運(yùn)輸法律賦予承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制權(quán)利幾乎不再發(fā)揮作用，會(huì)大大加重承運(yùn)人責(zé)任。

4、貨物索賠舉證責(zé)任的變化

貨物索賠的舉證責(zé)任，是指發(fā)生貨物滅失、損壞或者遲延交付后，提供證據(jù)證明其原因以及責(zé)任或免責(zé)的責(zé)任，《海牙-維斯比規(guī)則》和我國《海商法》對此規(guī)定不夠明確，《漢堡規(guī)則》采用了推定承運(yùn)人有過錯(cuò)的原則?！堵固氐ひ?guī)則》對船貨雙方的舉證責(zé)任分擔(dān)作了分層次的詳細(xì)規(guī)定，在舉證的順序和內(nèi)容上構(gòu)建了“三個(gè)推定”的立法框架：（1）推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人舉證無過失；（2）承運(yùn)人舉證免責(zé)事項(xiàng)所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人舉證因果關(guān)系或者已謹(jǐn)慎處理。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的舉證責(zé)任分配，與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》相比較，以承運(yùn)人推定過失為基礎(chǔ)，明確了船貨雙方各自的舉證內(nèi)容與順序，舉證責(zé)任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規(guī)則》對承運(yùn)人有利。但《規(guī)則》加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，排除了承運(yùn)人利用舉證責(zé)任規(guī)定不明確可能具有的抗辯利益。

5、貨物遲延交付的規(guī)定

《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》沒有明確規(guī)定遲延交付以及承運(yùn)人的賠償責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，“未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付?！边@與我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定基本相同，沒有象《漢堡規(guī)則》采用的“合理時(shí)間”標(biāo)準(zhǔn)。而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的貨物遲延交付責(zé)任限額為2.5倍運(yùn)費(fèi)，這與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相似。

《鹿特丹規(guī)則》對貨物遲延交付的規(guī)定具有可操性的優(yōu)點(diǎn)，比《漢堡規(guī)則》對承運(yùn)人有利。因?yàn)槿绻捎谩昂侠頃r(shí)間”標(biāo)準(zhǔn)，對于何為承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將貨物運(yùn)抵目的港的合理時(shí)間，很容易產(chǎn)生爭議，并且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統(tǒng)一性目標(biāo)。

評價(jià)與展望

《鹿特丹規(guī)則》與我國《海商法》及現(xiàn)在國際上普遍采用的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》相比較，對承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定有很大的變化，擴(kuò)大了承運(yùn)人責(zé)任期間，改變了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，取消了傳統(tǒng)的承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)，提高了承運(yùn)人責(zé)任限額，如果該規(guī)則生效，將大大加重承運(yùn)人的責(zé)任，可以預(yù)見其對航運(yùn)業(yè)及保險(xiǎn)業(yè)將會(huì)帶來重大影響，尤其是對一些經(jīng)營船齡較大、管理水平不高的中小航運(yùn)企業(yè)帶來的沖擊。

雖然國際社會(huì)對《鹿特丹規(guī)則》前景，即是否能夠生效，主要航運(yùn)和貿(mào)易國家是否能夠批準(zhǔn)加入，是否能夠在國際上發(fā)揮重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹規(guī)則》必將引發(fā)國際海上貨物運(yùn)輸立法的一場革命。該公約一旦生效，將會(huì)對船東、港口營運(yùn)商、貨主等各個(gè)國際海上貨物運(yùn)輸相關(guān)方帶來重大影響；也將會(huì)對船舶和貨物保險(xiǎn)、共同海損制度等帶來影響。該公約即使未能生效，因其代表最新的國際立法趨勢，其有關(guān)規(guī)定也將通過滲透進(jìn)國內(nèi)法等途徑，對國際海上貨物運(yùn)輸產(chǎn)生一定的影響。

第一, 定義眾多?！堵固氐ひ?guī)則》鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 的第1 條共規(guī)定 鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 了30 個(gè)定義。在涉及國際運(yùn)輸?shù)乃泄s中, 該規(guī) 則是迄今定義最多的一個(gè)。通常, 定義固然可以給人 一個(gè)直觀的概念或者清晰的思路, 并且有利于公約 后續(xù)條款的表述; 但是, 定義過多, 則表明公約的結(jié) 構(gòu)和邏輯關(guān)系復(fù)雜, 其意思表述可能會(huì)失之于艱澀, 較難做到簡潔、明鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 了。盡管該規(guī)則已經(jīng)對30 個(gè)用語 規(guī)定鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 了定義, 但其中有的定義不甚嚴(yán)密, 有的則還需 要作進(jìn)一步的解釋、說明和再定義, 有些定義用語的 含義仍有進(jìn)一步厘定和明確的余地。如此等等, 都為 日后公約的適用留下了諸多爭議空間。 第二, 擴(kuò)大公約適用范圍。與其鹿特丹規(guī)則賠償責(zé)任限額 他海運(yùn)公約相比, 《鹿特丹規(guī)則》適用范圍的擴(kuò)大涉及三個(gè)方面, 即 運(yùn)輸方式擴(kuò)大為海上運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式; 涵蓋的 地域范圍擴(kuò)大為海上區(qū)段和非海上的區(qū)段; 責(zé)任主 體擴(kuò)大為承運(yùn)人、履約方、海運(yùn)履約方, 從而將海運(yùn)、 港口、內(nèi)陸各種運(yùn)輸方式的經(jīng)營人都涵蓋在內(nèi)。如此 規(guī)定, 使得該規(guī)則的調(diào)整范圍已經(jīng)并不局限于海上 運(yùn)輸, 而且還適用于那些與海運(yùn)相銜接的其他方式 的運(yùn)輸。由此, 該規(guī)則已經(jīng)相當(dāng)于一個(gè)特定范圍內(nèi)的 國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約。 但是, 由于該規(guī)則第26 條和第82 條的規(guī)定, 使 得該規(guī)則尚難以獨(dú)立發(fā)揮對國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的調(diào) 整功能, 從而使其適用范圍大打折扣, 并會(huì)由此產(chǎn)生 多種法律制度結(jié)構(gòu)并存的復(fù)雜局面。另外, 由于該規(guī) 則對于海上運(yùn)輸之前和之后的運(yùn)輸排斥國內(nèi)法的適 用(《鹿特丹規(guī)則》第26 條) , 從而使得這些多處于國 內(nèi)運(yùn)輸區(qū)段的履約方, 即承擔(dān)國內(nèi)區(qū)段運(yùn)輸?shù)呢浳?承運(yùn)人的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)大大加重。 第三, 確立了電子運(yùn)輸記錄的效力。《鹿特丹規(guī) 則》第7 條至第9 條分別對“電子運(yùn)輸記錄的使用和 效力”“可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的使用程序”“可轉(zhuǎn)讓運(yùn) 輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的替換”等作出規(guī)定。 據(jù)此, 該規(guī)則確立了可以使用電子運(yùn)輸記錄的原則 及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 電 子運(yùn)輸記錄的具體應(yīng)用和實(shí)施, 光靠這些原則性的 規(guī)定還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠, 還需要大量的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)、配套法律 和相關(guān)技術(shù)的支持。 第四, 擴(kuò)展承運(yùn)人的責(zé)任期間?！堵固氐ひ?guī)則》所 規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間, 包括從為運(yùn)輸而接收貨物 時(shí)開始, 至貨物交付時(shí)為止的整個(gè)運(yùn)輸期間(《鹿特 丹規(guī)則》第12 條之規(guī)定)。該規(guī)則并沒有對接收和交 付貨物的地點(diǎn)加以限定, 因此該規(guī)則所規(guī)定的承運(yùn) 人責(zé)任期間, 已經(jīng)不再局限于海上和港內(nèi)。目前, 并 非全世界所有的班輪公司都具備以海運(yùn)為依托的全 球物流經(jīng)營人的實(shí)力和能力, 他們對于非海上運(yùn)輸 區(qū)段的風(fēng)險(xiǎn)往往難以掌控。在該規(guī)則下, 船公司及海 運(yùn)承運(yùn)人的攬貨能力將被削弱, 將會(huì)刺激貨運(yùn)代理 業(yè)及中間商的發(fā)展, 增加而不是減少承運(yùn)人和托運(yùn) 人之間的中間環(huán)節(jié)以及貨物運(yùn)輸?shù)目偝杀尽?第五, 適航義務(wù)貫穿全航程。《鹿特丹規(guī)則》 第14 條將承運(yùn)人對船舶適航的義務(wù)從傳統(tǒng)的“開航 前和開航當(dāng)時(shí)”擴(kuò)展到“開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航 程中”, 即要求船舶全程必須適航, 從而大大加重了 海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任。世界上幾乎沒有一艘在各方面 都完全適航的船舶, 也沒有一艘可始終保持適航狀 態(tài)的船舶。若當(dāng)船舶在海上出現(xiàn)某種不適航, 且只有 在抵達(dá)有條件的港口時(shí)才能使其恢復(fù)適航狀態(tài)或消 除不適航因素, 則此時(shí)承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)極大。雖然該規(guī) 則對海運(yùn)承運(yùn)人實(shí)行的是完全過失責(zé)任原則, 但在 這種情況下, 海運(yùn)承運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)的究竟是過錯(cuò)責(zé) 任還是嚴(yán)格責(zé)任, 這并不是個(gè)簡單的問題, 日后圍繞 這個(gè)問題可能產(chǎn)生的爭議肯定也少不了。 第六, 專章規(guī)定托運(yùn)人的義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》的 第七章共8 條, 專門規(guī)定了托運(yùn)人對承運(yùn)人的義務(wù)。 其主要內(nèi)容包括交付運(yùn)輸, 托運(yùn)人與承運(yùn)人在提供 信息和指示方面的合作, 托運(yùn)人提供信息、指示和文 件的義務(wù), 托運(yùn)人對承運(yùn)人賠償責(zé)任的基礎(chǔ), 擬定合 同事項(xiàng)所需的信息, 危險(xiǎn)貨物特別規(guī)則, 單證托運(yùn)人 享有托運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù), 托運(yùn)人為其他人 負(fù)賠償責(zé)任等。有觀點(diǎn)認(rèn)為, 這是基于平衡、對等的 原則所作出的安排和規(guī)定, 也是一種創(chuàng)新和突破。然 而, 這種原則在該規(guī)則的結(jié)構(gòu)設(shè)置中并沒有貫徹到 底。例如, 該規(guī)則只規(guī)定了對承運(yùn)人和海運(yùn)履約方訴 訟的管轄權(quán)(《鹿特丹規(guī)則》第14 章) , 而沒有關(guān)于對 托運(yùn)人訴訟的相應(yīng)規(guī)定。又如, 對仲裁程序只規(guī)定了 單方選擇權(quán)(《鹿特丹規(guī)則》第75 條第2 款) , 等等。 第七, 承運(yùn)人憑單交貨義務(wù)松動(dòng)?！堵固氐ひ?guī)則》 不再將憑單交付貨物作為一項(xiàng)承運(yùn)人必須履行的絕 對化的強(qiáng)制性義務(wù)。根據(jù)該公約的規(guī)定, 在一些特定 情況下或者符合一定條件時(shí), 承運(yùn)人無須承擔(dān)無單 放貨的責(zé)任。對于不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證, 承運(yùn)人在目 的港交貨時(shí)并不一定必須要求提交不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸 單證, 只需查明收貨人的身份即可向其交貨。這對統(tǒng) 一不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證下的貨物交付具有重要意義。 但是, 這種制度安排是有條件的, 究其實(shí)質(zhì), 并沒有 改變承運(yùn)人憑單交貨義務(wù)的傳統(tǒng)制度和原則, 因而 也沒有徹底解決無單放貨的問題。 第八, 進(jìn)一步提高了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額。 《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額規(guī)定為每件 貨物或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875 個(gè)計(jì)算單位, 或者按 照貨物的毛重計(jì)算, 每公斤3 個(gè)計(jì)算單位, 以兩者中 較高限額為準(zhǔn)。如果貨物價(jià)值已由托運(yùn)人申報(bào)且在 合同事項(xiàng)中載明的, 或承運(yùn)人與托運(yùn)人已另行約定 高于本條所規(guī)定的賠償責(zé)任限額的, 則不在此列。迄 今為止, 這個(gè)規(guī)則所規(guī)定的承運(yùn)人的這一賠償限額, 在所有與海上運(yùn)輸相關(guān)的公約中是最高的。從事國 際海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人, 對于賠償責(zé)任限額制度并不 陌生; 但這項(xiàng)制度, 對港口經(jīng)營人和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn) 人而言, 則是一個(gè)新的問題。 第九, 賦予批量合同背離公約的自由?！堵固氐?規(guī)則》允許承運(yùn)人和托運(yùn)人通過約定, 在批量合同中 增加或減少公約對雙方規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé) 任等。當(dāng)然, 公約賦予批量合同背離公約的自由是有 條件的, 需要受《鹿特丹規(guī)則》第80 條第4 款規(guī)定的 約束。之前, 所有的海運(yùn)公約, 其立法宗旨都是限制 公共承運(yùn)人的合同自由, 對承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé) 任都作出強(qiáng)制性規(guī)定, 在合同中, 任何增加公約規(guī)定 的權(quán)力或降低公約規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任的條款均應(yīng)無 效?！堵固氐ひ?guī)則》關(guān)于批量合同特別規(guī)則的規(guī)定, 在 公共運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi), 打破了海運(yùn)公約限制公共承運(yùn)人 合同自由權(quán)利的原則, 是對包括該公約本身在內(nèi)的 所有國際海運(yùn)公約立法宗旨的一個(gè)突破。但是, 何謂 “批量合同”, 對其應(yīng)作何解釋, 以及此類合同的性 質(zhì), 均有待商榷。這或許會(huì)成為頗有討論余地的問 題。對此問題的理解, 直接涉及對該規(guī)則的適用范 圍。另一方面, 不能不令人憂慮的是, 能夠運(yùn)用批量 合同的, 很可能是那些有足夠?qū)嵙Φ拇筘浿骱痛蟠?東, 而那些規(guī)模較小的, 則可能很難運(yùn)用這一制度并 從中受益。這種規(guī)定, 相當(dāng)于是對那些本應(yīng)受到規(guī)范 和調(diào)整的對象的特殊優(yōu)惠。很難設(shè)想這樣的制度安 排不會(huì)造成不公平競爭的實(shí)際效果。 第十, 其他新規(guī)定。此外, 在《鹿特丹規(guī)則》中還 有許多其他新的規(guī)定。例如, 該規(guī)則首次在國際海上 貨物運(yùn)輸領(lǐng)域引入了關(guān)于控制權(quán)、權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、訴權(quán) 人、電子記錄、單證托運(yùn)人和持有人等概念, 并分別 作出了相應(yīng)的規(guī)定。其中, 特別值得注意的是關(guān)于控 制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓的規(guī)定。該規(guī)則設(shè)立這種制度, 旨在 解決貨物買賣過程中可能會(huì)發(fā)生的一些與運(yùn)輸相關(guān) 的問題。這種權(quán)利如何行使, 怎樣具體操作, 如何處 理因此引發(fā)的一系列的問題, 需要將來在實(shí)踐中不 斷地探討和完善。 此外, 為盡量滿足對貨物交付多樣化的需求, 《鹿特丹規(guī)則》還新增加了單證托運(yùn)人、控制方、持有 人等關(guān)系方, 并賦予他們一定的運(yùn)輸指示權(quán)、控制權(quán) 等。這給承運(yùn)人識(shí)別這些關(guān)系方, 準(zhǔn)確判定來自各方 的交貨指示和履行交貨義務(wù)等增加了難度。由此, 在 該規(guī)則下, 還產(chǎn)生了對新主體識(shí)別和如何正確履行 交貨義務(wù)的問題。 另外, 該規(guī)則第17 條關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ) 規(guī)定的結(jié)構(gòu)安排和規(guī)定, 內(nèi)容雖然集中, 但比較復(fù) 雜, 如何準(zhǔn)確理解, 也還需要作進(jìn)一步的厘清。 以上只是一些比較明顯的例子。諸如此類的例 子還有不少, 相信會(huì)在深入研究中繼續(xù)發(fā)現(xiàn)和總結(jié)