是按照關(guān)閉艙門時(shí)間算作起飛時(shí)間航班延誤有什么說(shuō)法 ，這也就是為什么一些航空公司寧愿停在停機(jī)坪上不起飛也要關(guān)上艙門。

至于多長(zhǎng)時(shí)間算延誤航班延誤有什么說(shuō)法 ，民航總局沒(méi)有硬性規(guī)定航班延誤有什么說(shuō)法 ，各大航空公司一般以超過(guò)30分鐘視作航班延誤。

----瑞沃航空信息咨詢

航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。

航班延誤影響著航空公司的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量航班延誤有什么說(shuō)法 ，一般使用準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)衡量承運(yùn)人運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量。準(zhǔn)點(diǎn)率航班延誤有什么說(shuō)法 ，又稱正點(diǎn)率、航班正常率，是指航空旅客運(yùn)輸部門在執(zhí)行運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，航班實(shí)際出發(fā)時(shí)間與計(jì)劃出發(fā)時(shí)間的較為一致的航班數(shù)量與全部航班數(shù)量的比率。

航班延誤航班延誤有什么說(shuō)法 的法律規(guī)制航班延誤有什么說(shuō)法 ，

一方面應(yīng)明確航空公司的責(zé)任范圍

,

另一方面

應(yīng)依法界定賠償額度及方法

,

以平衡雙方利益

,

構(gòu)建攻守兼?zhèn)涞姆蓹C(jī)制。

一、引言

近年

來(lái)

,

隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展

,

航班延誤問(wèn)題成為國(guó)內(nèi)的熱點(diǎn)問(wèn)題之一。承運(yùn)人和旅客

的糾紛頻頻發(fā)生

,

導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。

民航方面

,

對(duì)于航班延誤的解釋

往往只有四個(gè)字

,

譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡(jiǎn)單精煉

,

但也反映

背景復(fù)雜

,

客觀上存在航空信息傳遞不暢

,

延誤情況不明晰。民航方面長(zhǎng)期以來(lái)也認(rèn)為向旅客

作解釋無(wú)此必要

,

而且延誤后對(duì)旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面

,

對(duì)于大多數(shù)旅客來(lái)說(shuō)選

擇飛機(jī)出行

,

圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤

,

這種愿望無(wú)疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的

信息再無(wú)從得知

,

時(shí)間一推再推

,

旅客當(dāng)然會(huì)無(wú)法接受

,

糾紛自然產(chǎn)生。

其實(shí)

,

航班延誤是個(gè)

世界性問(wèn)題。

2010

年寒假筆者前往英國(guó)交流時(shí)

,

在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)

延誤的狀況。令人欣慰的是

,

荷蘭皇家航空給每位旅客

50

歐元的賠償券

,

用于機(jī)上消費(fèi)

,

這樣

的做法得到了旅客的歡迎。然而

,

航班延誤有什么說(shuō)法 我國(guó)航空延誤對(duì)旅客的賠償機(jī)制還不成熟

,

本文旨在探討航

班延誤的法律責(zé)任

,

并對(duì)航班延誤問(wèn)題的立法提出建議。

二、

航班延誤的法源及其聯(lián)系

我

國(guó)關(guān)于航班延誤問(wèn)題的法源主要有《合同法》

、

《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和

參加的

1929

年《華沙公約》

。在這里

,

筆者不對(duì)其中具體條文予以贅述

,

而就各法源之間的聯(lián)

系進(jìn)行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法

,

在處理航班延誤的問(wèn)題上

,

特別法應(yīng)

優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)

,

《民航法》上對(duì)《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼

承也有發(fā)展。

具體而言

:

從歸責(zé)原則角度看

,

《民航法》

第

126

條確定了推定過(guò)錯(cuò)原則

,

即只要

承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)

任。

《合同法》

第

299

條并不要求過(guò)錯(cuò)

,

只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?/p>

,

就應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改

乘或者退票。從責(zé)任形式角度看

,

第

126

條明確了損失賠償責(zé)任

,

而《合同法》第

299

條只規(guī)

定了安排改乘和退票

,

未提及損害賠償。但根據(jù)總則第

107

條規(guī)定

,

當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符

合約定的

,

應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此

,

遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損

失

,

旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外

,

《民航法》第

126

條的

隱含意義在于對(duì)航班延誤原因的區(qū)分。換言之

,

如果航班延誤的原因是不可抗力的話

,

承運(yùn)人

不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致

,

盡管第

299

條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由

,

但總

則第

117

條可以適用。

可見(jiàn)

,

分析遲延履行原因十分必要

,

筆者將在下文做具體分析。

總之

,

《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的

,

在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于

:

第一

,

《合同法》原則上采無(wú)過(guò)錯(cuò)原則

,

第

299

條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘

和退票

,

而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn)

,

無(wú)論遲延履行的原因是何

,

承運(yùn)人

都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第

126

條側(cè)重于說(shuō)明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。

責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。

第二

,

從立法目的看

,

航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問(wèn)題

,

一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益

,

另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡

,

是由

于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見(jiàn)性。于是

,

為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過(guò)錯(cuò)

,

舉證責(zé)

任在承運(yùn)方

;

又考慮到不可抗力的出現(xiàn)

,

一味要求承運(yùn)人賠償

,

將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失

,

因此

給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三

,

第

126

條也與國(guó)際條約相一致。

《華沙公約》

《蒙特利爾公約》

均采用推定過(guò)錯(cuò)原則

,

我國(guó)作為

《華沙公約》

的締約國(guó)有義務(wù)通過(guò)制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法與之保持

一致。這也是推定過(guò)錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后

,

再針對(duì)《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

(

一

)

航班延

誤的定義航班延誤的定義主要在

《民航法》

第

126

條

,

《民用航空法釋義》

進(jìn)一步解釋為承運(yùn)

人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般

指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒(méi)有明確約定具體

的運(yùn)送時(shí)間

,

就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來(lái)判斷是否構(gòu)成延誤。

1.什么是航班延誤航班延誤有什么說(shuō)法 ，哪些狀況會(huì)導(dǎo)致延誤？

專家解答航班延誤有什么說(shuō)法 ：航班延誤是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上航班延誤有什么說(shuō)法 的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。雨、雪、冰雹等天氣原因是造成航班延誤的主要因素。出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛、目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落、飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等都會(huì)影響飛機(jī)的正常起飛和著陸，航班就要延誤。

2.相同機(jī)場(chǎng)，某航的飛機(jī)都飛走了，為何我們的飛機(jī)還不能飛？

專家解答：不同的機(jī)型的安全標(biāo)準(zhǔn)也是不一樣的，在同樣的天氣條件下，飛行標(biāo)準(zhǔn)是不一樣的。各個(gè)飛機(jī)的航線不同，可能某航線的流量限制或軍用限制等都會(huì)導(dǎo)致航班延誤。不同航線的著陸目的地機(jī)場(chǎng)不同、當(dāng)?shù)氐奶鞖馇闆r不一樣等情況都會(huì)造成航班延誤。

3.窗外晴空萬(wàn)里，怎么能說(shuō)“因天氣原因”不能飛？

專家解答：在既定航線上，只要一個(gè)地方出現(xiàn)異常氣候條件(通常主要指起飛、爬升段和下降、著陸段)，飛機(jī)就只能因“天氣原因”停在原地。航空飛行領(lǐng)域?qū)τ谔鞖鉅顩r的判斷與我們的日常生活經(jīng)驗(yàn)不同。飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響飛行的關(guān)鍵氣象因素是能見(jiàn)度，機(jī)場(chǎng)起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)等因素。因此，天氣晴朗不代表飛行意義上的正常天氣。目的地機(jī)場(chǎng)的天氣如果是影響飛機(jī)著陸的惡劣天氣，對(duì)飛行安全影響更大。

4.為什么說(shuō)流量控制是影響航班延誤的重要因素？

專家解答：民航的航線都有規(guī)定，并不是空中沒(méi)有“路”可以隨便飛。所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。每條航線都有限定的范圍，包括上、下、左、右都有一定的距離限制。如果同一近似范圍和時(shí)間內(nèi)飛機(jī)航行較多（包括相近高度的同向、反向或交叉飛行的飛機(jī)），空管或航空調(diào)度部門則可能發(fā)出“流量控制”的臨時(shí)指令。

5.既然知道會(huì)延誤，為什么乘客還要在飛機(jī)里等？

專家解答：飛機(jī)要聽候機(jī)場(chǎng)調(diào)度室的命令后才能起飛。機(jī)場(chǎng)飛行繁忙時(shí)，通常會(huì)讓飛機(jī)排隊(duì)等待起飛，當(dāng)駕駛員接到起飛命令后，必須馬上進(jìn)入跑道準(zhǔn)備起飛。只有飛機(jī)關(guān)閉了艙門才能申請(qǐng)出發(fā)許可，從而進(jìn)入等待起飛的序列。如果乘客這時(shí)候中途下機(jī)，飛機(jī)立刻會(huì)被排除出等待序列。當(dāng)然，如果明確知道要等很長(zhǎng)時(shí)間，讓旅客在候機(jī)廳等候更適合。

6.有什么方法可以巧妙避開航班延誤？

專家解答：航班臨時(shí)延誤，普通乘客只能耐心等待，并通知目的地接待人員或辦事人員及時(shí)應(yīng)對(duì)。有緊急事務(wù)不能等待的，可以申請(qǐng)調(diào)換航班。大家最好在購(gòu)買機(jī)票時(shí)，就查詢好起飛地與目的地的天氣情況，了解是否有影響飛行的天氣因素。注意，不是所有的雨雪天氣都不能飛，突發(fā)暴雪時(shí)機(jī)場(chǎng)必須清除跑道上的大雪，在影響能見(jiàn)度的雨雪天可能會(huì)航班延誤，建議大家可以提前換乘高鐵或火車。

（采訪專家：昂海松，南京航空航天大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、航空工程國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中心主任、中國(guó)航空學(xué)會(huì)理事。原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)，請(qǐng)勿轉(zhuǎn)載）

1、飛機(jī)延誤險(xiǎn)是指根據(jù)航班延誤保險(xiǎn)合同規(guī)定航班延誤有什么說(shuō)法 ，投保人（乘客）向保險(xiǎn)人（保險(xiǎn)公司）支付保險(xiǎn)費(fèi)，當(dāng)合同約定的航班延誤情況發(fā)生時(shí)，保險(xiǎn)人（保險(xiǎn)公司）按照合同約定，給付保險(xiǎn)金的保險(xiǎn)。

2、簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是當(dāng)自己預(yù)定的飛機(jī)，遇到航班延誤有什么說(shuō)法 了合同所約定范圍的延誤情況時(shí)，就可以從保險(xiǎn)公司獲得保險(xiǎn)金的給付。