以重量計(jì)費(fèi)責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ，單位為0.5千克，不足0.5責(zé)任限制條款計(jì)量單位 的，按0.5算責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ；超過(guò)0.5不足1千克的，按一千克算。如果沒(méi)千克的貨物體積超過(guò)6000立方厘米，一體積重量計(jì)費(fèi)。

??

　 根據(jù)《海商法》及其他相關(guān)法規(guī)責(zé)任限制條款計(jì)量單位 的規(guī)定，海事賠償限額按照下列標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算：

(一)300總噸以上船舶責(zé)任限制條款計(jì)量單位 的賠償限額

根據(jù)《海商法》第210條的規(guī)定，對(duì)于300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級(jí)計(jì)算。

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計(jì)算單位;

(2)總噸位超過(guò)500噸的船舶，500噸以下部分適用前項(xiàng)規(guī)定;500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額：

501噸至3000噸的部分，每噸增加500計(jì)算單位;

3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計(jì)算單位;

30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計(jì)算單位;

超過(guò)70000噸的部分，每噸增加167計(jì)算單位。

(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額

交通部《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》(1994年1月1日施行)對(duì)不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額作了如下規(guī)定：

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過(guò)20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計(jì)算單位;

(2)超過(guò)2l總噸的船舶，超過(guò)部分每噸增加1000計(jì)算單位。

2.非人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過(guò)20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計(jì)算單位;

(2)超過(guò)21總噸的船舶，超過(guò)部分每噸增加500計(jì)算單位。

(3)從事中國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規(guī)定所規(guī)定的賠償限額的50%計(jì)算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規(guī)定的賠償限額的50%計(jì)算。

(4)同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用。

(三)不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人的賠償限額

不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為l500噸的船舶計(jì)算。

(四)海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制

根據(jù)《海商法》第211條規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，按照46666計(jì)算單位乘以船舶證書載明的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不超過(guò)25000000計(jì)算單位。

(五)中國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額

交通部《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》(1994年1月1日施行)對(duì)中國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額作了如下規(guī)定：

1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過(guò)4萬(wàn)元人民幣;

2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過(guò)800元人民幣;

3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過(guò)3200元人民幣;

4.上述第2項(xiàng)和第3項(xiàng)以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過(guò)20元人民幣。

此外，該規(guī)定允許承運(yùn)人和旅客以書面形式約定高于4萬(wàn)元人民幣的賠償限額。同時(shí)又規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限額，按照4萬(wàn)元人民幣乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不超過(guò)2100萬(wàn)元人民幣。

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根據(jù)《海商法》及其責(zé)任限制條款計(jì)量單位 他相關(guān)法規(guī)責(zé)任限制條款計(jì)量單位 的規(guī)定，海事賠償限額按照下列標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算：

(一)300總噸以上船舶責(zé)任限制條款計(jì)量單位 的賠償限額

根據(jù)《海商法》第210條的規(guī)定，對(duì)于300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級(jí)計(jì)算。

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計(jì)算單位;

(2)總噸位超過(guò)500噸的船舶，500噸以下部分適用前項(xiàng)規(guī)定;500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額：

501噸至3000噸的部分，每噸增加500計(jì)算單位;

3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計(jì)算單位;

30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計(jì)算單位;

超過(guò)70000噸的部分，每噸增加167計(jì)算單位。

(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額

交通部《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》(1994年1月1日施行)對(duì)不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額作了如下規(guī)定：

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過(guò)20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計(jì)算單位;

(2)超過(guò)2l總噸的船舶，超過(guò)部分每噸增加1000計(jì)算單位。

2.非人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過(guò)20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計(jì)算單位;

(2)超過(guò)21總噸的船舶，超過(guò)部分每噸增加500計(jì)算單位。

(3)從事中國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規(guī)定所規(guī)定的賠償限額的50%計(jì)算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規(guī)定的賠償限額的50%計(jì)算。

(4)同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用。

(三)不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人的賠償限額

不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為l500噸的船舶計(jì)算。

(四)海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制

根據(jù)《海商法》第211條規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，按照46666計(jì)算單位乘以船舶證書載明的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不超過(guò)25000000計(jì)算單位。

(五)中國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額

交通部《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》(1994年1月1日施行)對(duì)中國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額作了如下規(guī)定：

1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過(guò)4萬(wàn)元人民幣;

2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過(guò)800元人民幣;

3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過(guò)3200元人民幣;

4.上述第2項(xiàng)和第3項(xiàng)以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過(guò)20元人民幣。

此外，該規(guī)定允許承運(yùn)人和旅客以書面形式約定高于4萬(wàn)元人民幣的賠償限額。同時(shí)又規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限額，按照4萬(wàn)元人民幣乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不超過(guò)2100萬(wàn)元人民幣。

責(zé)任限制條款計(jì)量單位 我國(guó)是國(guó)際上的海運(yùn)大國(guó)責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ，我國(guó)的船舶總噸位已經(jīng)位列世界前列。但是由于受世界各國(guó)貿(mào)易往來(lái)的日趨頻繁以及近年來(lái)全球經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，如今海上貿(mào)易貨物損害賠償訴訟的數(shù)目也日趨增加。所以，如何通過(guò)法律的途徑限制、規(guī)避承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)，首先對(duì)促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展十分重要；其次，由于在我國(guó)近乎所有的輪船公司都是國(guó)有企業(yè)，所以研究承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，也對(duì)避免我國(guó)國(guó)有資產(chǎn)的流失有著重要的意義。另一方面，我國(guó)也是出口大國(guó)，我國(guó)的貨主也應(yīng)該對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制制度有所責(zé)任限制條款計(jì)量單位 了解，以便更好的保護(hù)自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對(duì)象，借以討論海事?lián)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任限制的立法現(xiàn)狀，并且提出在現(xiàn)行的承運(yùn)人責(zé)任限制制度中的一些問(wèn)題及解決的辦法。

一、我國(guó)《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會(huì)二十八次常務(wù)會(huì)議通過(guò)責(zé)任限制條款計(jì)量單位 了《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過(guò)程中廣泛地參考了國(guó)際公約和慣例，故曾一度被認(rèn)為是一部我國(guó)法律體系中最具國(guó)際性的國(guó)內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國(guó)《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國(guó)是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國(guó)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對(duì)于承運(yùn)人的一個(gè)總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒(méi)有類似的責(zé)任限制制度 .這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制而言，《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義，并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于：

（一）、這種海事索賠責(zé)任限制的申請(qǐng)人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定：凡是只要對(duì)其行為、過(guò)失負(fù)有責(zé)任的人員，都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括：船東、承租人、經(jīng)營(yíng)人或管理人、救助人?？梢?jiàn)，擁有主張限制海事賠償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之，這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計(jì)的。

（二）、海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款，因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請(qǐng)責(zé)任限制，但是其并不一定能申請(qǐng)到責(zé)任限制?！逗Ｉ谭ā返诙倭憔艞l規(guī)定：經(jīng)證明，引起損害賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無(wú)權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。對(duì)這個(gè)例外條款我們應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：“可能造成的損失”無(wú)需是實(shí)際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：“輕率的”（recklessly）含有某種決定冒險(xiǎn)或?qū)ζ浯嬖谀魂P(guān)心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發(fā)生當(dāng)時(shí)行為人內(nèi)心實(shí)際的明知，該疏忽行為的發(fā)生及它確實(shí)涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事?lián)p害賠償責(zé)任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責(zé)任人的侵權(quán)行為引起的。只有當(dāng)損害是由責(zé)任人的侵權(quán)行為而引起的情況下，責(zé)任人才能提出責(zé)任限制。這種侵權(quán)不僅導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失，還包括人身性的損害。而在實(shí)踐中，對(duì)承運(yùn)人提出的損害賠償不僅僅是因?yàn)槠淝謾?quán)行為，更多地是基于收貨人與承運(yùn)人之間的B/L合同關(guān)系而產(chǎn)生的。而對(duì)此，根據(jù)法律責(zé)任人只能對(duì)“非合同”的關(guān)系提起訴訟規(guī)定，責(zé)任人是不能提出責(zé)任限制的。因此，僅就貨損索賠一項(xiàng)而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責(zé)任限制的。況且對(duì)貨主而言，告侵權(quán)和告違約的救濟(jì)方式是不同的。所以，《海事賠償責(zé)任限制》對(duì)限制承運(yùn)人的責(zé)任僅具有一種普遍的作用，并不能完全保護(hù)承運(yùn)人的利益。

因此筆者認(rèn)為，《海商法》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的限制主要體現(xiàn)著第四章第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》單位責(zé)任限制中。單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制（Package Limitation of Liability），是指對(duì)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。由于關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任制度，我國(guó)是以則以《海牙-維斯比規(guī)則》（Hague-Visby Rules）為基礎(chǔ)的，所以對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制也沿襲了《海牙規(guī)則》的做法，即以“每件或每個(gè)貨運(yùn)單位為六百六十六點(diǎn)六七計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為二計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高者為準(zhǔn)”，除非承運(yùn)人與當(dāng)事人之間另行約定了賠償價(jià)格。當(dāng)然，這是屬于合同法“定約自由”的范疇，一般應(yīng)予尊重，除非他們規(guī)定的單位賠償價(jià)格低于法律規(guī)定的價(jià)格。這是因?yàn)榉杀仨毞乐钩羞\(yùn)人利用自己較之托運(yùn)人有利的地位來(lái)減輕自己的責(zé)任，而這也是《海牙-維斯比規(guī)則》所一再?gòu)?qiáng)調(diào)的。

由于《海商法》在承運(yùn)人責(zé)任中所規(guī)定的對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任的限制不僅可以適用于因侵權(quán)還適用于因合同而引起的索賠，而且也不問(wèn)引起貨損的承運(yùn)人的主觀態(tài)度，因此幾乎所有的承運(yùn)人對(duì)所有的貨損索賠都可以主張這種責(zé)任限制，所以它對(duì)有效地限制承運(yùn)人的責(zé)任也便更為重要。因?yàn)楫吘乖诤Ｊ沦r償訴訟中，根據(jù)英國(guó)倫敦羅氏協(xié)會(huì)（Lloyd‘s）的統(tǒng)計(jì)，對(duì)貨物損壞賠償?shù)脑V訟往往占據(jù)了絕大多數(shù)的比例。

事實(shí)上在實(shí)踐中，承運(yùn)人／船東幾乎很少使用船東責(zé)任限制制度，而是大多數(shù)的情況下都會(huì)去主張單件責(zé)任限制。這是由于，一則在當(dāng)今的國(guó)際航運(yùn)中，一個(gè)航次只運(yùn)一票貨的情況并不多，大多數(shù)是由多個(gè)貨主聯(lián)合起來(lái)合租一艘船。這樣除非發(fā)生特大的海損事故導(dǎo)致貨物全損，否則船東／承運(yùn)人并不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責(zé)任限制。因?yàn)檫@種情況下船舶責(zé)任限制的最高額度幾乎必然高于單位責(zé)任限制的最高額度。二則很多大的航運(yùn)公司，如馬士基、商船三井 、中遠(yuǎn)等都很重視自己的商譽(yù)，如果總是動(dòng)不動(dòng)的就主張船舶責(zé)任限制，往往有損其信譽(yù)。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協(xié)會(huì)的會(huì)員，發(fā)生貨損的索賠是由互保協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)的。

因此在貨損索賠中，鑒于承運(yùn)人單件責(zé)任限制對(duì)象的針對(duì)性以及適用情況的廣泛性，所以相對(duì)于海事索賠責(zé)任限制而言，承運(yùn)人的單位責(zé)任限制是獨(dú)立的，而且是應(yīng)該第一位適用的。但是由于在海運(yùn)貨損的索賠中，究竟是告侵權(quán)還是告違約只是當(dāng)事人自己的一種選擇（因?yàn)槎咄峭瑫r(shí)發(fā)生的），所以在這種情況下，假如承運(yùn)人符合《海商法》第十一章關(guān)于主體資格的規(guī)定，而且運(yùn)用船舶責(zé)任限制又相比較于第四章中的單位責(zé)任限制對(duì)承運(yùn)人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那么船舶責(zé)任限制是可以再一次適用的，即可以進(jìn)行二次限制。二兩次限制的結(jié)果往往是使承運(yùn)人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對(duì)承運(yùn)人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現(xiàn)實(shí)上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應(yīng)該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責(zé)任限制》的規(guī)定。這些損害賠償?shù)姆秶值膹V泛，包括：a發(fā)生于船上的與船舶運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)或與救助作業(yè)有關(guān)的行為引起的財(cái)產(chǎn)滅失或損壞，即屬于《海商法》207條規(guī)定的限制性債權(quán)；b有關(guān)延誤海上貨運(yùn)所致的索賠；c關(guān)于侵害非合同權(quán)利發(fā)生于與船舶經(jīng)營(yíng)或救助作業(yè)直接相關(guān)的其它損失的索賠；d有關(guān)清除障礙物或使得貨物對(duì)船舶無(wú)害所致的損失；e責(zé)任人以外的其它人，為避免或者減輕責(zé)任人根據(jù)公約規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請(qǐng)求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步的賠償請(qǐng)求 .

二、單位責(zé)任限制與黃金條款

通過(guò)上述分析，我們可以得出這樣的一個(gè)結(jié)論：事實(shí)上在實(shí)踐中單位賠償責(zé)任限制對(duì)于承運(yùn)人的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船舶責(zé)任限制。所以能否正確地使用單位責(zé)任限制對(duì)于承運(yùn)人而言是至關(guān)重要的。

但就承運(yùn)人而言，在進(jìn)行單位責(zé)任限制時(shí)卻面臨著一個(gè)問(wèn)題，即法律的不統(tǒng)一。就單位賠償而言，國(guó)與國(guó)之間有很多不一致的地方。雖然國(guó)際社會(huì)為了統(tǒng)一立法，制定了《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，但是由于各國(guó)之間是參加的公約不同，所以也導(dǎo)致了一定的不一致性。著名的海商法學(xué)家William Tetley教授就曾經(jīng)羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說(shuō)，由于絕大多數(shù)最早的《海牙規(guī)則》的締約國(guó)的法律都規(guī)定，凡是從本國(guó)出口的貨物都必須適用《海牙規(guī)則》，甚至美國(guó)還規(guī)定無(wú)論是出口還是進(jìn)口的貨物都要適用《海牙規(guī)則》。如1924年英國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》第三條、1936年美國(guó)《海上貨物運(yùn)輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運(yùn)輸法》第四條均規(guī)定：提單應(yīng)載明本提單受制于《海牙規(guī)則》的條款 .所以很多航運(yùn)公司在與貨主締約時(shí)為了避免違反上述國(guó)家的法律而導(dǎo)致不必要的麻煩，所以往往在其簽發(fā)的提單中以首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》。但這就導(dǎo)致了一個(gè)問(wèn)題：即《海牙規(guī)則》規(guī)定的單件賠償數(shù)額100英鎊究竟應(yīng)該怎樣理解的問(wèn)題。

根據(jù)《海牙規(guī)則》第9條：“本公約所指之貨幣單位是指其黃金價(jià)值”。假如以此理解的話，那么這100英鎊就不是指其紙幣的價(jià)格，而是其所代表的黃金的價(jià)格。由于《海牙規(guī)則》制定于1924年，當(dāng)初其所代表的黃金的價(jià)值到今天已經(jīng)翻了幾十倍。以前一直有人認(rèn)為《海牙規(guī)則》的單位賠償額度過(guò)于低了，但是如果以金價(jià)而論的話，那么即便比起《漢堡規(guī)則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直和沒(méi)有限制沒(méi)什么區(qū)別（也許在這種情況下，承運(yùn)人會(huì)考慮使用船舶責(zé)任限制）。雖然承運(yùn)人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應(yīng)該根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條本身來(lái)解釋，而不應(yīng)結(jié)合第九條一起來(lái)解釋，但是事實(shí)是在美國(guó)及英聯(lián)邦的好幾個(gè)判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價(jià)格。

雖然自此之后的《海牙－維斯比規(guī)則》去掉了這一條款，許多原來(lái)參加《海牙規(guī)則》的國(guó)家加入了《維斯比規(guī)則》，而另一些國(guó)家參加了《漢堡公約》，但這并不表明我們可以忽視《海牙規(guī)則》中的“黃金條款”。因?yàn)楫吘谷绨⒏?、印度、孟加拉?guó)等前英屬殖民地國(guó)家在其獨(dú)立后并沒(méi)有廢除《海牙規(guī)則》，但也沒(méi)有參加《維斯比規(guī)則》或是《漢堡公約》，所以其仍是采用100英磅黃金價(jià)的國(guó)家。有趣的是，發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國(guó)家曾同屬英國(guó)殖民地，英美的判例對(duì)其有一定的影響，所以對(duì)各國(guó)承運(yùn)人而言黃金條款在這些國(guó)家決不是危言聳聽(tīng)的。

中國(guó)法院到目前為止似乎還沒(méi)有遇見(jiàn)類似的案件。但是我們必須意識(shí)到，這主要是因?yàn)槭澜缟系膸讉€(gè)主要海運(yùn)大國(guó)幾乎不會(huì)將中國(guó)選為爭(zhēng)議的解決地。但另一方面，由于中國(guó)的很多航運(yùn)企業(yè)出于進(jìn)出口貿(mào)易的需要，往往要選擇英美國(guó)家為爭(zhēng)議解決地。特別是據(jù)了解在我國(guó)的一些遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司簽發(fā)的提單上往往喜歡用首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》，因?yàn)楫吘埂逗Ｑ酪?guī)則》的單件賠償限額如果不以黃金計(jì)價(jià)的話是大大低于《維氏比規(guī)則》或是《漢堡規(guī)則》的，況且在諸如時(shí)效、提單的證明力的問(wèn)題上也對(duì)船東有利，但是風(fēng)險(xiǎn)總還是存在！當(dāng)然我們的承運(yùn)人可能會(huì)辯稱他們?cè)谔釂紊弦呀?jīng)另行規(guī)定了單位賠償?shù)臄?shù)額，但是既然提單中已經(jīng)用首要條款的方式規(guī)定了適用《海牙條款》，那么由于根據(jù)《海牙條款》中不得減輕承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，我國(guó)承運(yùn)人規(guī)定提單中的單位賠償數(shù)額往往會(huì)是無(wú)效的。

所以就我國(guó)的承運(yùn)人而言，似乎應(yīng)該改變對(duì)《海牙規(guī)則》的“迷戀”。不錯(cuò)，《海牙規(guī)則》的確比較有利于承運(yùn)人，但是假如一個(gè)承運(yùn)人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運(yùn)人的利益于不顧的話，那么特別是在近幾年國(guó)際航運(yùn)普遍不景氣供大于求的情況下，這樣的承運(yùn)人是沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展前途的。更何況有時(shí)《海牙規(guī)則》并不一定就來(lái)的對(duì)承運(yùn)人更有利。

不過(guò)如果必須要適用《海牙規(guī)則》的話，那么筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因?yàn)殡m然有些國(guó)家法律規(guī)定必須載明受制于《海牙規(guī)則》，但是即便提單中未采用首要條款，并不因違反法律而無(wú)效，對(duì)有關(guān)公約締約國(guó)及有關(guān)國(guó)家而言，仍應(yīng)適用公約或以內(nèi)國(guó)法化的《海上貨物運(yùn)輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對(duì)此做出了認(rèn)定。所以，承運(yùn)人完全可以將《海牙規(guī)則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的“黃金條款”或者將其單位責(zé)任限制干脆直接規(guī)定適用《維斯比規(guī)則》的SDR （Special Drawing Right） 協(xié)議，然后再將其轉(zhuǎn)化為人民幣。比如在中遠(yuǎn)的提單上就規(guī)定了700元人民幣的單件責(zé)任限制。有時(shí)，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對(duì)此以與規(guī)定，然后在簽發(fā)提單時(shí)“并入”租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當(dāng)然，解決這個(gè)問(wèn)題的根本方法還是取決于我國(guó)是否加入了上述的幾個(gè)國(guó)際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對(duì)貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國(guó)歸類為：“適用《維斯比規(guī)則》和協(xié)議書，但國(guó)內(nèi)對(duì)賠償限額另有規(guī)定的國(guó)家”，但事實(shí)上是我國(guó)并沒(méi)有加入上述三個(gè)條約中的任何一個(gè)條約。這對(duì)于我國(guó)的承運(yùn)人是很不利的?？紤]到我國(guó)的《海商法》在制定《承運(yùn)人責(zé)任》一節(jié)時(shí)，其實(shí)就是以《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)的，所以并不妨直接加入上述的公約。這并不至于導(dǎo)致什麼法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個(gè)公約，筆者以為，我國(guó)加入《維斯比規(guī)則》更為有利。因?yàn)橐粍t世界上大多數(shù)的航運(yùn)大國(guó)都是《維斯比公約》的締約國(guó)；二則《維斯比規(guī)則》由于是對(duì)《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充，所以更具現(xiàn)實(shí)意義，更符合當(dāng)今航運(yùn)界的實(shí)際。

三、船舶責(zé)任限制在實(shí)踐中的應(yīng)用

雖然說(shuō)在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中，船東／承運(yùn)人往往主要是運(yùn)用單位責(zé)任限制來(lái)限制其責(zé)任，但這并不表明船舶責(zé)任限制對(duì)于船東／承運(yùn)人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內(nèi)，特大的海損事故還是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中國(guó)也有，比如中遠(yuǎn)的“Bright Field”案。這些案件，假使承運(yùn)人不進(jìn)行船舶責(zé)任限制的話，往往賠償金額會(huì)數(shù)以十億計(jì)。但是正是因?yàn)橛辛舜柏?zé)任限制，在“Torrey Canyon”案中真正賠償?shù)慕痤~只有50萬(wàn)美元（因?yàn)橹皇Ｏ乱皇仔【壬В蔫F達(dá)尼號(hào)案件中最終船東的責(zé)任限制為9萬(wàn)美元。

但是也如同承運(yùn)人的單位責(zé)任限制一樣，由于國(guó)際上關(guān)于船舶責(zé)任限制的立法并不一致，所以導(dǎo)致了許多不同的責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)，如“船價(jià)制”、“噸位制”、“委付制”以及一些其他的限制標(biāo)準(zhǔn)。這些不同的標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致了同一個(gè)船東在不同的地區(qū)或國(guó)家由于適用的法律不同，其賠償金額也會(huì)大相徑庭。同樣是上述的“Torrey Canyon”案，在美國(guó)的限制為50萬(wàn)美元，但假如到英國(guó)上訴卻可以限制到130萬(wàn)英鎊，而這也是導(dǎo)致如今國(guó)際上航運(yùn)界“擇訴”之風(fēng)盛行的原因之一。

由于在某些國(guó)家，出于種種原因，這些國(guó)家將其的船東責(zé)任限制定得很低，幾乎等于零，所以在航運(yùn)界流傳著這樣的一句話：“所謂打貨損官司，并不是要去爭(zhēng)什么《海牙條款》，而是要去爭(zhēng)‘中止’（Stay）”。

理由是承運(yùn)人在簽發(fā)提單時(shí)往往在提單中已經(jīng)定下了管轄權(quán)條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責(zé)任限制定得很低的國(guó)家。假如收貨人要告承運(yùn)人，那是要依據(jù)提單來(lái)告的。如果收貨人不承認(rèn)承運(yùn)人簽發(fā)的提單，那就連告的資格都沒(méi)有了；如果責(zé)任限制條款計(jì)量單位 你承認(rèn)了承運(yùn)人的提單，那又怎能不承認(rèn)其中的管轄權(quán)條款呢？所以在這種時(shí)候，貨主是很被動(dòng)的，如果堅(jiān)持訴訟，往往會(huì)得不償失。一個(gè)很有名的案件是“The Benarty”案，在這個(gè)案件中貨主最終因?yàn)橛∧岬拇瑬|由于可以享有船舶責(zé)任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認(rèn)倒霉。所以對(duì)于中國(guó)的貨主而言，爭(zhēng)取一個(gè)好的管轄的是很重要的。

但是對(duì)于承運(yùn)人而言，卻并不見(jiàn)得因?yàn)橛辛巳绱酥偷拇瑬|責(zé)任限制而不需承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)了。否則，大家就都到印尼之類的國(guó)家去打官司了，但印尼至今也未見(jiàn)其成為海上貿(mào)易的中心。這主要是因?yàn)椋谝?、?guó)際貿(mào)易中大家都要講信譽(yù)，法律不該鼓勵(lì)承運(yùn)人逃避應(yīng)負(fù)的責(zé)任，否則將會(huì)不利于國(guó)際貿(mào)易的順利進(jìn)行。的確，在船東責(zé)任限制剛開(kāi)始的時(shí)候，法律是出于保護(hù)承運(yùn)人的目的，但是到今天已經(jīng)完全沒(méi)有這個(gè)必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認(rèn)為：“再去擴(kuò)大責(zé)任限制今天看來(lái)不合時(shí)宜，在1851年立法當(dāng)時(shí)所有的客觀環(huán)境今天已經(jīng)不復(fù)存在。將來(lái)眾議院要再想去協(xié)助航運(yùn)，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助”。第二、在當(dāng)今航運(yùn)界，只要不是一些沒(méi)有參加過(guò)保險(xiǎn)的一船小公司，大多數(shù)的承運(yùn)人賠償起來(lái)都很爽快。因?yàn)樗麄冎?，假使他們費(fèi)盡心思去爭(zhēng)取什么責(zé)任限制，最終得利的還是保險(xiǎn)公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費(fèi)。所以很少會(huì)有承運(yùn)人去爭(zhēng)取責(zé)任限制，相反，倒是保險(xiǎn)公司對(duì)責(zé)任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內(nèi)，承運(yùn)人能夠成功申請(qǐng)船舶責(zé)任限制的案件并不多，絕大多數(shù)都是承運(yùn)人以高于責(zé)任限制的金額進(jìn)行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最終就是以承運(yùn)人賠償100億美元而告終的。但是這并不表明今天對(duì)船東的責(zé)任限制就沒(méi)有必要了，畢竟航海仍然是個(gè)高危險(xiǎn)的行業(yè)，對(duì)于一些想成為世界航運(yùn)大國(guó)的國(guó)家而言，責(zé)任限制仍然是鼓勵(lì)資金進(jìn)入航運(yùn)界的有效手段之一。

四、結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易呈逐年上升的趨勢(shì)，隨之發(fā)生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國(guó)的幾個(gè)大型航運(yùn)企業(yè)，如中遠(yuǎn)、中外運(yùn)也正朝著世界一流海運(yùn)公司的目標(biāo)前進(jìn)。在這個(gè)過(guò)程中，政府如何通過(guò)立法引導(dǎo)、規(guī)范這些航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展就顯得至關(guān)重要了。

通過(guò)研究有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的制度，一方面可以是我國(guó)的承運(yùn)了更加注意如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，另一方面也能使承運(yùn)人與貨主在一個(gè)相對(duì)比較公平的環(huán)境中進(jìn)行交易，并公平地承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。畢竟，貨主與承運(yùn)人都是通過(guò)貨物運(yùn)輸而盈利的，如果風(fēng)險(xiǎn)要求其中的任何一方來(lái)承擔(dān)那都是不公平的。而只有在一個(gè)對(duì)雙方都公平的環(huán)境下，才有可能真正實(shí)現(xiàn)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易與國(guó)際航運(yùn)的雙贏。

由于各國(guó)采用責(zé)任限制條款計(jì)量單位 的船舶所有人責(zé)任限制的計(jì)算方法不同責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ，碰撞案件發(fā)生后責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ，船舶所有人的最高損害賠償金額就會(huì)因國(guó)家不同而相差懸殊。為了求得各國(guó)在船舶所有人限制責(zé)任方面法律的國(guó)際統(tǒng)一責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ，1924年在布魯塞爾通過(guò)了《統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國(guó)際公約》，但批準(zhǔn)這一公約的國(guó)家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會(huì)議上又通過(guò)了《船舶所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》。這一公約規(guī)定船舶所有人限制其賠償責(zé)任的金額為責(zé)任限制條款計(jì)量單位 ：對(duì)財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求，按船舶登記噸計(jì)算，每噸賠償總額為1000金法郎；對(duì)人身傷害賠償請(qǐng)求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時(shí)發(fā)生財(cái)產(chǎn)損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其余的1000金法郎賠償財(cái)產(chǎn)損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個(gè)公約雖為許多國(guó)家所接受，但在通貨膨脹、物價(jià)高漲的情況下，限制責(zé)任的金額已不能保障受害人的利益。于是，政府間海事協(xié)商組織又在1976年11月倫敦會(huì)議上通過(guò)了《海事索賠責(zé)任限制公約》。與1957年公約相比，其責(zé)任限額已大大提高，用特別提款權(quán)（見(jiàn)國(guó)際貨幣法）作為計(jì)算單位及按1969年《船舶噸位丈量國(guó)際公約》計(jì)算的總噸位作為標(biāo)準(zhǔn)。由于公約規(guī)定在不同的噸位范圍內(nèi)訂有不同的限額，因此比較復(fù)雜。這個(gè)公約尚未生效。

中國(guó)沒(méi)有加入該公約。根據(jù)1959年中華人民共和國(guó)交通部頒布的《交通部關(guān)于海損賠償?shù)膸醉?xiàng)規(guī)定》中的第4條規(guī)定，船舶所有人對(duì)財(cái)產(chǎn)損害的最高賠償責(zé)任為，以船舶價(jià)值、運(yùn)費(fèi)和開(kāi)航以后船舶受損未經(jīng)修復(fù)所應(yīng)得的賠償為限；對(duì)于人身傷亡，負(fù)無(wú)限賠償責(zé)任。