啟德機場客運大樓周邊是九龍城的高密度住宅區(qū)及山嶺啟德機場的地理環(huán)境特殊50年香港航空事件紀實 ，飛機升降并不容易50年香港航空事件紀實 ，但發(fā)生的嚴重意外并不多。除了因為機場管理的意外，也可能是因為機師都視在啟德升降為特別的挑戰(zhàn)而加倍留心。航空公司對在香港起降的航班機師要求也特別嚴格，通常只會交由有足夠經(jīng)驗的機師來擔任。部分航空公司更會要求機師先進行模擬飛行訓練以熟習啟德的環(huán)境。 以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故：

1941年9月21日，中國航空公司一架DC-2降落啟德時沖出機場外的西貢道并撞毀一幢民房，機身嚴重損壞但無人死亡。

1946年9月25日，一架準備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍C-47運輸機在惡劣天氣下，由舊31跑道往獅子山方向起飛后于九龍?zhí)翂嫐В?9人死亡。

1949年7月11日，前香港航空公司一架前往廣州的DC-3在啟德起飛時機件故障，無人死亡。

1951年3月11日，一架太平洋海外航空（PacificOverseasAirlines）的C-54飛機于機場起飛后撞向畢架山，26人死亡。事件因能見度低及機師出錯而起。

1951年4月9日，暹羅航空一架DC-3因機師出錯及天氣惡劣，在著陸前失控沖落海中，16人死亡。

1953年7月27日，皇家空軍一架自新加坡出發(fā)的赫士廷斯式（Hastings）運輸機，降落啟德舊13跑道時過早著地，飛機撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當場撞死，飛機鏟進跑道后著火，全機40人生還。

1958年8月31日，美國空軍一架自沖繩抵達香港的C-54軍機，降落舊31號跑道時撞毀舊13/31跑道與07/25跑道的交匯處，無人傷亡。飛機殘骸阻礙飛機升降，當局需提早啟用原定于翌日開放的新13/31跑道。

1965年8月24日，一架美國海軍陸戰(zhàn)隊的洛克希德C-130大力士型運輸機，從13跑道起飛后失控沖入海港沉沒。事件造成59人死亡，是啟德機場最嚴重的意外。

1967年6月30日，泰國國際航空601號班機的一架SudAviationSE210客機在臺風吹襲期間降落，最后滑出跑道墮海，造成14死56傷。事件歸因于天氣及人為錯誤。

1967年11月5日，國泰航空033號班機(康維爾CV-880噴射機)起飛失敗，沖出跑道墮海，1死40傷。

1977年9月2日，一架前往泰國曼谷的英國環(huán)子午線航空（TransmeridianAirCargo）CL-44貨機(航班編號3751)起飛后不久引擎著火，在橫瀾島對開海面墜毀，機上4名機員無一生還。

1983年10月18日，一架德國漢莎航空波音747貨機起飛時發(fā)動機故障，放棄起飛后沖出跑道草坪，起落架斷裂并撞毀引擎，3名機員無恙。航機最終在香港飛機工程公司重修后成功復飛。

1988年8月31日，中國民航301號班機的一架三叉戟客機于31跑道降落時觸及跑道進場燈，之后沖出跑道滑進海里，7死14傷。當時天氣惡劣，有霧、有雨。

1993年11月4日，一架中華航空605號班機波音747-400客機，在臺風中降落時沖出13跑道。當時陣風達到烈風程度。飛機當時未能穩(wěn)定下降，但機長仍然堅持繼續(xù)著陸而不選擇重飛。最后飛機于超過跑道三分之二處著陸時，未能停定后便沖入海中，造成23人受傷。

1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（PelitaAirService）洛克希德L-100-30大力士型運輸機完成任務后回港，再返回雅加達，豈料在13跑道起飛時，因滑門控制折斷，失控墜海，造成6死6傷。

1995年5月11日，一架國泰航空班機因機件故障緊急降落啟德。

1954年7月23日50年香港航空事件紀實 ，在我國榆林港南部海域上空，出現(xiàn)了一架外形酷似軍用飛機的大型飛機。當時，中國人民解放軍駐?？诳哲娔硯煹膬杉芾?11戰(zhàn)斗機，正在三亞海域為蘇聯(lián)、波蘭油輪護航，在發(fā)現(xiàn)了這架飛機后就將其擊落。事后查明，此飛機是隸屬于英國的香港國泰航空公司的一架DC-4客機。事件的發(fā)生震驚了世界。7月24日，英國首任駐華代辦杜維廉就此機事件向中國發(fā)出照會。同日，美國國防部部長威爾遜以救援這架民航機為借口，派出航母戰(zhàn)斗群抵近海南島。中國南海的形勢驟然緊張，戰(zhàn)爭大有一觸即發(fā)之勢。但不久以后，中英雙方很快便偃旗息鼓，危機得以化解。

南海地區(qū)暫時恢復了平靜。但是，事件的發(fā)生和化解，卻給后人留下了一個欲說還休的謎團。我空軍為什么要擊落一架英國民航客機？危機究竟是如何化解的？近些年來，隨著有關檔案的陸續(xù)解密，這件 歷史 謎案的真相逐漸浮出了水面。

擊落前后

根據(jù)近些年我國外交部的開放檔案和其50年香港航空事件紀實 他有關資料的記載，擊落英國這架民航機的情況大致如下：北京時間7月23日上午7點45分左右，隸屬于英國國泰航空公司的一架登記號碼為VRHEU的DC-4型號客機從新加坡起飛，抵達曼谷后繼續(xù)返港。機上載有機組人員6人，乘客12人。這架飛機在北緯18度、東經(jīng)110度海域上空以9000英尺高度飛行時，副駕駛員發(fā)現(xiàn)“帶有紅色涂漆標志，頗與日本零式戰(zhàn)機相似之低翼、活塞發(fā)動機，奶油色之戰(zhàn)斗機兩架，此兩架飛機尾隨于該客機之后并似用燃燒彈向之射擊，致使該機兩架發(fā)動機起火”。當飛機受到攻擊時，機上華籍通訊員按指示立即發(fā)出求救訊號，并在飛機墜海前不停地重復。機長則在兩戰(zhàn)機之間不停做出逃避動作，并從9000英尺急速向下俯沖。飛機先后失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，兩架戰(zhàn)機方才停止攻擊。在攻擊開始后約兩分鐘，飛機以160節(jié)的速度，在海面迫降成功，右邊機翼與機尾在迫降時折斷。部分生還者成功離開下沉中的飛機殘骸。機長及副機師約于兩分鐘之后方才爬上充氣式救生艇，并救起其余客人。

飛機墜海后，一架法屬越南航空的民航機正飛行在現(xiàn)場附近，收到求救訊號后，即改道前往現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)了漂浮在海上的救生艇。隨后，法國從最接近事發(fā)地點的越南，派出一架PB4Y型飛機到場。駐香港的英國皇家空軍，從啟德機場先后派出一架軍用York型運輸機、一架桑德蘭水上飛機、兩架黃蜂型戰(zhàn)斗機到場搜救。美國空軍得到消息后，從菲律賓克拉克空軍基地先后派出航空拯救隊的兩架格魯曼SA-16信天翁式飛艇協(xié)助搜救。中午12點左右，香港民航局以最高波段將英國方面派去搜尋救援失事飛機的英國飛機型號、編號、標志等告知廣州白云機場，下午2點左右，白云機場方面答復：“現(xiàn)在已經(jīng)在那個出事區(qū)域的桑德蘭式飛機可以仍留在那里，但任何其他作戰(zhàn)飛機如接近海南島時將予以攻擊而不預先警告?！毕挛缂s1點05分，美軍航空搜救隊的首架SA -16于達飛機失事海面。機長杰克上尉盤旋半小時后，選擇在海南離島“大洲”附近海浪較小處降落，救起所有生還者。之后，SA-16以噴射引擎輔助起飛，于下午5時30分抵達啟德機場。其中一名女乘客于降落前身亡。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英國人和3名美國人。

交涉詳情

在飛機墜海后不久，英國外交部即通過駐華代辦處先后兩次照會中國外交部。但是，當時英國方面對飛機墜海的詳細情況還不十分了解，所以在當天的照會中，僅向中方通報了飛機遭襲墜落的簡單情況，并提出請中國方面有關部門予以協(xié)助。7月24日，英國駐華代辦杜維廉奉英國外交部長之命正式照會中國外交部副部長章漢夫。在照會中，英方根據(jù)被救飛機駕駛員的口述，較為詳細地描述了飛機墜海的前后經(jīng)過以及兩架攻擊此客機的戰(zhàn)斗機外觀。認為是中國的戰(zhàn)斗機擊落了該民航機，并向中方提出嚴重抗議，要求中國政府對此事負責和賠償。7月25日，英國駐華代辦處再次照會中國外交部，根據(jù)此客機旅客的陳述，詳細描述了擊落此客機的兩架戰(zhàn)斗機外觀的情況。

中央得知這一消息后，立即指示外交部著手調(diào)查和處理。7月25日，中央批準了由外交部副部長章漢夫草擬、劉少奇修改的照會。26日，章漢夫代表中國政府正式復照杜維廉：“最近日內(nèi)瓦會議的舉行及關于恢復印度支那和平達成協(xié)議，國際局勢獲得緩和，中國人民和世界人民都為之歡欣鼓舞。然而，在此期間臺灣蔣介石殘余匪幫的飛機，向包括海南島在內(nèi)的中國沿海地區(qū)和島嶼較前更加擴大騷擾范圍，并空投特務潛入中國境內(nèi)，對前來中國通商的各國商船進行海盜攔截，力圖制造亞洲緊張局勢。因此，在中國沿海地區(qū)和島嶼經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)斗。據(jù)我軍事機關收到來自海南島方面的報告：7月23日晨，中華人民共和國的巡邏機在海南島榆林港上空執(zhí)行巡邏任務之際，曾經(jīng)與一架蔣匪飛機在該上空遭遇，發(fā)生戰(zhàn)斗。中華人民共和國政府得知此消息后，即行多方面調(diào)查，始知該飛機實系英國所有的運輸機，被我巡邏飛機誤認為國民黨匪幫飛機來侵襲我榆林港軍事基地者。發(fā)生此項不幸事件，實完全出于意外?！爸腥A人民共和國中央人民政府對于此次英國運輸機的意外不幸事件表示遺憾，并正在采取適當措施予以處理：對于此次事件中傷亡者極其親屬表示同情、關懷與慰問，對于有關生命及財產(chǎn)損失愿意給予適當?shù)膿嵝襞c賠償。”

7月28日，章漢夫與杜維廉就此事舉行會談。會談中，英方提出如下要求：第一，對有明顯標志的英國運輸機進行攻擊的原因做出解釋，希望中方的答復能滿足英國政界的輿論。第二，英方希望中方明確說明正在對有關人員采取紀律處分。此外，杜維廉還奉命代美國政府向中方提出兩項抗議。對英方的要求，章漢夫首先重申了中方照會中的精神，并承諾調(diào)查后另行答復。至于英方代美國提出的抗議，章漢夫明確表示不能接受，認為英國運輸機發(fā)生意外事件，是中英兩國之間的事情，與他國無關。8月4日，章漢夫致信鄧小平，匯報了英方提出的三個要求，并請示處理意見。5日，鄧小平批示：此事已與總理商定，暫不答復。

經(jīng)濟賠償

在7月26日的照會中，中國方面已表示愿意對有關生命及財產(chǎn)損失給予適當?shù)膿嵝襞c賠償。由于新中國成立不久，對解決此類國際爭端的知識和經(jīng)驗還很缺乏，因此，事件發(fā)生后，中央即指示有關部門就責任和賠償問題分頭進行研究，以便提供參考意見。7月28日，軍委民航局向中財委提供了一份較為詳細的資料，主要涉及四個方面的問題：一、被擊落飛機所屬公司的情況；二、被擊落飛機的作價問題；三、旅客行李貨物的賠償問題；四、空勤人員的賠償問題。根據(jù)上述資料，軍委民航局認為對這一事件的處理，還應考慮到以下幾種情況：一、領空權的問題。認為每一個獨立國家對其領空都有完全和絕對的主權，我國非芝加哥航空公約的簽字國，而且與英國或香港政府之間并沒有任何航空協(xié)定，因此，英國民航飛機沒有穿越我國領空的權利，中方?jīng)]有負全責的必要，這一點英國政府應當明白，現(xiàn)在我國政府愿意賠償只是說明我方合情合理的態(tài)度。二、提出要求賠償?shù)牡攸c問題。認為根據(jù)國際慣例，對此次失事問題的交涉只能是香港政府或英國政府。三、關于生還旅客的問題。認為按照國際各航空公司的一般慣例，應予以生還乘客適當?shù)恼疹櫤捅匾闹委?。治療費用不應超過對死亡者的賠償費用，可以根據(jù)對方要求做合理的考慮。四、要求賠償?shù)木唧w數(shù)字問題。認為賠償數(shù)額應首先由英方正式提出，在提出要求時，應有必要的根據(jù)和足夠的資料證明，再根據(jù)對方提出的資料和根據(jù)，并結合我們所掌握的情況以及處理本案的總的精神，進行審查后決定。

9月15日，英方就賠償問題照會中國政府，提出總計36.7萬英鎊的賠償要求，其中包括：1.飛機損失計25.2萬英鎊；2.行李及貨物損失計3萬英鎊；3.生命損失賠償7.5萬英鎊；生存者所受傷害及災難賠償計1萬英鎊。10月21日，中國外交部歐非司司長黃華就賠償方案問題上報章漢夫和周恩來。報告首先詳細說明了英方要求賠償數(shù)字與我方調(diào)查數(shù)字比較的情況。其次，在關于賠償計算問題上，報告認為為避免糾紛造成拖延而帶來政治上的不利，主張不算細賬，只談整數(shù)。最后，報告提出兩種賠償意見：“一、全部答應英方的要求，不再討價還價，以求迅速結束此事”，“雖在飛機項目中差別較大，但為了政治上追求主動，不因細節(jié)而拖延時間使英方作為誹謗我的借口，似可以一次全部付款。二、立即完全承認英方關于行李貨物、生命損失及生存者傷害等三項賠償要求”，“但對英方飛機賠償要求，可要求英方提供計算標準，在適當縮減后，再達成協(xié)議”，“我們比較傾向于第一種方案”。當天，章漢夫和周恩來批示，同意照第一方案答應英方要求，即予賠償。

10月23日，中國政府就賠償問題照會英方，同意英方提出的賠償要求。11月1日，英方復照，對中方的處理方案表示滿意，并認為該事件已經(jīng)結束。11月18日，外交部辦公廳將36萬7千英鎊的支票隨照會遞交給英國駐華代辦處。11月19日，英國駐華代辦處復照中國外交部對接到支票一事予以確認。至此，中英雙方關于賠償問題的交涉告一段落，同時，這也標志著由于誤擊英國民航飛機事件而引發(fā)的中英外交爭端基本解決。

原因追溯

實際上，在冷戰(zhàn)歲月，誤擊民航飛機事件在世界各地時有發(fā)生。例如，1950年7月24日，一架利比亞 DC-3 飛機被以色列戰(zhàn)斗機迫降，3人遇難；1952年4月29日，一架法國航空公司的DC-4在柏林降落前遭到兩架米格-15飛機的攻擊，3名乘客受傷；1953年10月24日，瑞典的一架DC-4飛機被以色列戰(zhàn)斗機擊落，機上35人全部遇難；1954年6月3日，一架比利時DC-3飛機被南斯拉夫戰(zhàn)斗機迫降，機上1人遇難。

若對這些事件稍加分析，不難看出，多起事件有其共同之處。首先，被擊落的飛機都是由二戰(zhàn)時期廣泛應用的軍用運輸機改裝而成。DC-3其軍用版本為美國道格拉斯公司生產(chǎn)的軍用運輸機C-47，DC-4飛機原為美國道格拉斯公司生產(chǎn)的軍用運輸機C-54，其外形與C-54軍用飛機都高度相仿。其次，飛機失事地點基本都處于易發(fā)生戰(zhàn)爭的敏感地區(qū)上空。也就是說，即使排除其它各種復雜因素，這種外形與軍用飛機相仿的民用飛機，飛行于敏感地區(qū)的上空，自然有被擊落的危險。

把視線轉(zhuǎn)回到中國來。當時朝鮮戰(zhàn)爭雖已結束，但在中國問題上，以美國為首的西方陣營仍繼續(xù)采取敵視政策，積極籌劃所謂的《東南亞集體防務條約》，企圖在軍事和經(jīng)濟等方面加緊對新中國的遏制和封鎖。為防止美國從臺灣方向進攻中國，駐扎在我東南沿海和南中國海地區(qū)的中國人民解放軍，一直處于高度戒備狀態(tài)。在臺灣問題上，1954年6月初，美國的第七艦隊開始進逼大陸，展開一系列演習，并數(shù)次派遣偵察機到中國東南沿海甚至是內(nèi)陸地區(qū)進行空中偵察和騷擾。臺灣的國民黨當局為實現(xiàn)其“反攻大陸”的計劃，則經(jīng)常出動海軍和空軍，到包括榆林港在內(nèi)的南中國海地區(qū)進行騷擾和破壞活動，襲擊和劫掠正常作業(yè)的中國漁船，并多次將蘇聯(lián)和波蘭等東歐 社會 主義國家開往中國的商船掠到臺灣，企圖破壞我國的經(jīng)濟建設。為了保障人民生命財產(chǎn)的安全和蘇、波商船正常航行，根據(jù)軍委空軍命令，1954年5月，中南軍區(qū)空軍在海南開設三亞前方指揮所，并迅速向廣東、海南地區(qū)集結兵力，每日起飛雙機為蘇東貨輪提供空中保護，對進行騷擾的國民黨飛機予以堅決打擊。因此，在中國沿海地區(qū)和島嶼經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)斗。

意外事件

一架標有明顯英國標志且沒有武裝的民航飛機，在國際航線上被來自中國的戰(zhàn)斗機擊落，似乎讓人難以理解。那么，究竟是什么原因?qū)е抡`擊事件的發(fā)生？

如果對當時的各種因素加以認真分析，可以斷定，此次事件的發(fā)生完全是一次意外。

首先，這架英國民航飛機非法飛越中國領空，是此次誤擊事件發(fā)生的主要原因。中方在給英方的照會中也多次重申了這一點。1919年締結的《巴黎航空公約》承認每一個國家對其領土上的空氣空間具有完全的和排他的主權。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》遵循《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對其領土上的空氣空間享有絕對主權的規(guī)定。該公約同時規(guī)定：凡用于軍事、海關和公安的航空器為國家航空器，以區(qū)別于民用航空器。國家航空器只有經(jīng)特別協(xié)定或許可，才能飛越或降落于另一締約國的領土。至于民用航空器則分為“不從事定期國際航空業(yè)務”和“從事定期國際航空業(yè)務”兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權飛越其他締約國領土，而不須事先取得許可，但被飛越國家有權令其降落。締約國出于軍事需要或安全理由，可設立禁區(qū)，禁止其他國家的飛機飛越。締約國在發(fā)生戰(zhàn)爭或宣布緊急狀態(tài)時，可自由決定不許外國航空器飛入其領空。

中國政府于1974年才承認芝加哥《國際民用航空公約》。也就是說，在事件發(fā)生時，中國政府并沒有加入該條約，因此在法理上不應受到該條約的限制。此外，英國政府和香港當局也沒有與中國簽訂任何雙邊航空協(xié)定，英國的任何飛機都無權飛越中國領空。英國民航飛機雖然屬于民用航空器，但執(zhí)行的是定期飛行，即使根據(jù)《國際民用航空公約》，也沒有權利飛越中國的領空，其行為顯然侵犯了中國的領空權。因此，作為主權國家的中國政府有權對其采取視為必要的緊急措施。

可以這樣說，如果沒有英國民航飛機飛越中國領空在前，也就不會有誤擊事件的發(fā)生。

第二，從國內(nèi)環(huán)境來看，抗美援朝戰(zhàn)爭的勝利，為新中國的建設爭取到了來之不易的和平環(huán)境，新中國的當務之急是進行經(jīng)濟建設和解放臺灣。在當時的國際環(huán)境下，中國政府深知任何敏感事件的發(fā)生都可能導致“擦槍走火”，因此絕對不會“因小失大”，主動挑起極有可能引發(fā)對外戰(zhàn)爭的敏感事件。此外，事件發(fā)生前，正處于中英建交談判取得重大突破的關鍵時期，中方?jīng)]有理由去攻擊一架英國的民航飛機，從而導致雙方關系再度出現(xiàn)危機。在1954年上半年召開的日內(nèi)瓦會議期間，中英雙方利用會議休息時間，頻頻舉行相互宴請和拜訪。僅周恩來和英國外交大臣艾登私下會面就有13次之多，會談的主題之一就是關于如何恢復中英關系與開展中英貿(mào)易。6月17日，中英雙方達成協(xié)議，宣告向?qū)Ψ绞锥蓟ヅ纱k級外交官。18日，《人民日報》發(fā)表了這一消息。7月8日，杜維廉向周恩來呈交了艾登簽署的代辦委任書。21日，周恩來還在住處會見了前來辭行的艾登?？梢哉f，此時的中英關系正處于新中國成立以來的最好時期。

第三，誤擊事件發(fā)生在海南榆林港的上空附近。榆林港是當時中國在南中國海地區(qū)最重要的軍事和民用港口，扼守南中國海與印度洋之咽喉，戰(zhàn)略位置極其重要。孫中山任民國大總統(tǒng)時期就將榆林港視為海防要地、國防要塞，稱之為海防戰(zhàn)略舉足輕重的“海軍根據(jù)地”。1950年5月，海南戰(zhàn)役結束后，中國人民解放軍從國民黨手中接管了榆林港，并加以建設。朝鮮戰(zhàn)爭結束后，榆林港的戰(zhàn)略地位變得更加重要。為確保港口和航道安全，中央軍委調(diào)集空軍加大在其上空的巡防力量。一般來說，在戰(zhàn)爭狀態(tài)下，任何主權國家都必然要把此類地區(qū)劃為禁飛區(qū)，任何不經(jīng)允許而闖入的飛行器都有被攻擊的可能。

第四，被擊落的DC-4民航飛機是由美國的C-54大型軍用運輸機改裝而成的，這種外形與軍用飛機相仿的飛機，在未經(jīng)允許的情況下，飛行于中國敏感地區(qū)的領空，自然有被擊落的危險。雖然DC-4民航飛機有明顯的英國標志，但是一方面由于當時國民黨軍用運輸飛機經(jīng)常執(zhí)行滲透任務，也有去除軍徽等識別標志加以偽裝的情況，識別起來有一定困難；另一方面擔負護航任務的我國空軍正處于初建階段，情報保障較差。參加護航任務的飛行員多從朝鮮戰(zhàn)場歸國不久，胸懷對祖國的忠誠與熱愛，戰(zhàn)斗情緒高漲，且又新來海南，對防區(qū)內(nèi)入侵的敵機活動規(guī)律了解得不夠，對國家制定的軍事政策認識不足，完全有可能將DC—4客機誤判為國民黨軍用飛機而予以擊落?？傊?，當上述種種因素疊加在一起時，我軍飛行員根本不可能在極短的時間內(nèi)，對闖入我國領空的飛機類型做出正確的判斷，因此，誤擊事件的發(fā)生也就容易理解了。 （來源|《讀者報》 資料原出處：《黨史文匯》 石善濤/文）

1）從上海飛經(jīng)香港回到臺北的距離s=1140km+760km=1900km50年香港航空事件紀實 ，v=500km/h，

由公式t＝

s

v

=

1900

500

h=3.8h50年香港航空事件紀實 ；

（2）已知飛機從上海直飛臺北，可節(jié)約時間2h

42min，則飛機從上海直飛臺北用時t=3.8h-2.7h=1.1h，

由公式s=vt=500km/h×1.1h=550km50年香港航空事件紀實 ；

答：（1）飛機從上海飛經(jīng)香港回到臺北至少需3.8小時；

（2）上海至臺北直線距離約為550千米．

香港國泰航空于5月底對外宣布50年香港航空事件紀實 ，欲將香港及臺灣空中服務員掛在胸口50年香港航空事件紀實 的名牌，從原來的只有英文名改為中英文名對照。此事引來國泰員工強烈反對，50年香港航空事件紀實 他們擔心在服務過程中如果出現(xiàn)不愉快的情況，有人可能會根據(jù)名牌上的中文名字追查自己的身份，或會對其私人生活造成滋擾。更有甚者，直斥這項決策有“討好內(nèi)地客”之嫌。事件最終以國泰航空擱置計劃而暫告一段落。

有港媒評論認為，國泰員工對于“隱私”的疑慮不無道理，可是“討好內(nèi)地客”一說值得商榷。香港是一個國際化大都市，雖然英文在該地區(qū)的使用頻率比大陸和臺灣都要高一些，但別忘了，中文仍然是它的母語。即便有人強調(diào)“粵語”才是香港的母語，卻繞不過粵語的載體仍是中文。根據(jù)香港社會的語言使用習慣，以中英雙語示人，更合理也更接地氣。作為一個“以港為家”的企業(yè)，國泰航空此舉并無不妥。

更有港媒指出，即使此舉真有“討好內(nèi)地客”的企圖，那也應該是用簡體字，而非港臺通用的繁體字。再往下推論，如果加了中文后的名牌就討好了內(nèi)地客，那么只用英文的名牌是否就涉嫌討好“外國客”呢？客觀地講，中文名牌之所以被大范圍的使用，是因為此舉能提高服務人員與客人之間的溝通效率，至于是否使用真名，客人根本不會在意——他們更重視服務人員的服務質(zhì)量。而且，很多空服人員名牌上的英文名也并非身份證上的真名（很多香港居民身份證上的英文名實為中文譯名），如此看來，隱私問題也可不攻自破。

雖然事件最后以國泰航空的妥協(xié)而收場，但“中英之辯”卻能反映出當下部分香港人的一些心態(tài)和立場。據(jù)港媒報道，有國泰員工接受采訪時表示，自己不愿意用中文名的原因是“土氣”，欠缺“高尚的洋化色彩”，影響結交“高端洋化人士”的機會，降低“脫貧”幾率。有學者立即指出，這種想法是“奴化教育”的結果。

據(jù)港媒分析，國泰航空提出使用中英文名牌的本意是提高服務質(zhì)量。這家虧損近6億港元的香港本土企業(yè)，正經(jīng)歷著轉(zhuǎn)型之痛。人們旅游模式的轉(zhuǎn)變，市場競爭之激烈，讓國泰航空不得不以服務質(zhì)量作為經(jīng)營重點以求生存。國泰員工不與公司共度時艱，反耍起小性子，對舉措諸多阻撓，令人不得不為國泰航空捏把汗。

1948年7月17日50年香港航空事件紀實 ，國泰一架名為澳門小姐號的水上飛機被四名假扮乘客的劫匪劫機，其后飛機失事墜海，25人死亡。成為世上首宗非政治劫機事件，亦是世上首宗導致空難的劫機事件。

1949年2月24日，國泰一架DC-3型客機墜毀于北角寶馬山，全機23人死亡。

1949年9月13日，國泰一架C-47型改裝的DC-3客機于緬甸起飛時失事，但無人死亡。

1954年7月23日，國泰空中霸王于泰國回香港途中，于海南島附近被兩架中共戰(zhàn)機擊落，事件造成10死8傷。

1967年11月5日，國泰航空033號班機于啟德機場起飛失敗墜海，一死40傷。

1972年6月15日，國泰航空700Z號班機被人放置炸彈，于越南上空被引爆，全機81人罹難。

1996年12月5日，國泰航空公司檢查一架波音747-200F型貨機時發(fā)現(xiàn)一號發(fā)動機吊架后部的扭力隔板損壞，有一道裂紋橫跨整段隔板。

2004年6月30日，國泰一架波音777-300型客機在臺北中正機場起飛后不久，引擎導管組件墮海，巨型零件在空中飛脫掉海。

2004年11月9日，國泰一架波音747-400型客機在洛杉磯機場起飛后，引擎出現(xiàn)喘震。其后發(fā)現(xiàn)是渦輪頁片出現(xiàn)故障，此為全世界首次發(fā)生的問題。

2004年12月1日，國泰一架波音777-300型客機在泰國曼谷機場起飛后不久，左引擎金屬導管突然爆裂，巨型零件在空中飛脫掉下，壓毀一輛私家車和一輛貨車，未造成傷亡。其后檢查發(fā)現(xiàn)有4架同類客機有同樣問題。

2008年4月7日國泰一架波音747-400型客機因高壓壓縮器破損，導致引擎漏油，起飛后不久需折返香港。

2008年7月29日國泰一架波音747-400型客機（飛機注冊編號50年香港航空事件紀實 ：B-HOY）、由紐約肯尼迪機場起飛的客機，在20,000呎高空時，冷氣系統(tǒng)維修蓋板脫落，客機最終安全降落溫哥華國際機場，事件中無人受傷。

2008年8月29日國泰一架空中客車A340-300客機由香港飛往倫敦途中，其中一具引擎突然熄火，機長于兩小時后安全折返香港國際機場，事件中無人受傷。

2008年9月14日國泰一架空中客車A330-300降落臺北前，機艙失壓，氧氣面罩落下，機組人員立即采取緊急下降高度程序，緊急降落桃園機場，事件中無人受傷。

2009年6月15日國泰一架空中客車A330-300客機由泰國曼谷機場起飛后，其中一具引擎突然發(fā)生故障，須即時折返，事件中客機安全降落曼谷機場及無人受傷。

2009年7月19日國泰航空一架由香港飛往日本北海道的波音747-400型客機，因客艙天花冒煙，需在福岡機場緊急降落，事件中無人受傷。

2010年4月13日，國泰一架由印尼泗水飛往香港的空中客車A330-342（航班編號50年香港航空事件紀實 ：CX780，飛機注冊編號：B-HLL），在印尼上空達到巡程速度時，機長發(fā)現(xiàn)右邊引擎在顯示引擎讀數(shù)的儀表上出現(xiàn)震動，機長當時決定繼續(xù)飛行。在差不多降落時，右邊引擎慢速運轉(zhuǎn)，左邊引擎則以七成動力運轉(zhuǎn)，但未能把它減慢，兩個引擎合計的動力較正常所需的要多。在飛機降落時，時速高達230海里，超出民航機正常下降速度，民航處形容當時飛機著陸的速度相等于航天飛機落地般高速。在降落后，航機要啟動剎車系統(tǒng)，令左邊四個輪胎及右邊四個輪胎中的兩個均出現(xiàn)泄氣并出現(xiàn)小火，事件中8名乘客在逃生時受輕傷。此事件亦使得香港國際機場北跑道被封閉2小時。

2010年5月20日，一架由香港飛往臺北的國泰航空波音747-400型客機（17:45起飛），由于引擎故障要折返，航空公司安排另一飛機接載乘客，在晚上十時前（21:30起飛）飛往目的地。有故障的客機，航班編號CX470，原定晚上飛往臺北，起飛后約半小時發(fā)現(xiàn)引擎故障，需要折返香港國際機場。

2010年6月23日，一架由澳大利亞墨爾本飛往香港的國泰航空客機，在起飛前發(fā)現(xiàn)機肚的左右氣壓互通活門發(fā)生故障。由于當?shù)貨]有足夠零件，需要從香港空運零件維修，導致該航班延誤18小時。

2010年6月27日，一架由香港飛往荷蘭阿姆斯特丹的國泰航空波音747-400型客機，距降落前50分鐘，有男乘客發(fā)現(xiàn)左邊機身有一個引擎冒煙噴火，機長關閉引擎并緊急降落阿姆斯特丹機場。由于其中有一個引擎嚴重損壞而無法維修，導致要從香港空運新引擎到荷蘭更換。

2010年6月30日，一架由加拿大溫哥華飛往香港的國泰航空波音747-400型客機（編號：B-HOR）。該客機原定香港時間清晨6點30分從溫哥華起飛，當晚約7點到達香港。當所有旅客由登機橋上機后，地勤人員收起登機橋讓準備起飛時，竟然發(fā)生罕見事故，登機橋撞向飛機形成明顯裂痕。因暑假機位供應緊張，國泰只能疏導375名旅客其中的100名乘客轉(zhuǎn)乘另一班機往香港。

2010年7月5日，一架原定香港時間凌晨12點35分由香港飛往英國倫敦的國泰航空波音747-400型客機，起飛前一刻突然引擎盡熄。30分鐘內(nèi)機長兩度嘗試再起飛不果，乘客被安排離機并說5個小時后飛機再起飛。最終該客機在大約中午12點35分起飛。

2010年11月30日，一架原定香港時間7時多由抵港的荷蘭阿姆斯特丹747-400客機，在飛行至烏魯木齊途中，機師發(fā)現(xiàn)機艙加壓系統(tǒng)內(nèi)，控制內(nèi)控制氣壓的活門發(fā)生故障，機師決定緊急降落附近哈薩克卡拉干達機場，事件中無人受傷。

2011年12月9日，一架上海飛往香港的國泰航空公司CX365航班原定于上午9時45分起，飛機機型為波音747-400起飛前發(fā)現(xiàn)機艙冒煙，機長下令人員疏散。機上有351名乘客和19名機組人員，事故造成7名乘客和2名機組人員受輕傷。

2015年9月14日，香港赤鱲角機場，一架國泰航空客機準備上客前，機上逃生氣墊救生滑梯突然彈出，令航班延遲逾1小時起飛。涉事國泰客機編號CX806，接載277人，原定12時由香港飛往芝加哥。消息稱，10時許，有機組人員在乘客上機前進行清潔，疑有人在右邊機頭位置打開機門，緊扣機門的緊急逃生滑梯彈出。

從1982年至今共發(fā)生以下重大空難事故50年香港航空事件紀實 ：

1982年4月26日下午中國民航266號客機在廣西恭城縣上空失事。

1982年12月24日50年香港航空事件紀實 ，一架伊爾-18B在從長沙飛往廣州時，在廣州白云國際機場失火，機上人員：旅客58人，機組人員11人，其中旅客25人罹難。

1983年9月14日，一架三叉戟型號飛機在桂林奇峰嶺軍民兩用機場滑行過程中,與一架空軍轟六飛機相撞。機上人員：機組6人旅客100人，其中旅客11人遇難。

1985年1月18日，濟南復飛墜地空難。飛機進行復飛操作時處置不當，因失速墜地。機上人員：機組7人旅客34人，其中機組7人,旅客31人遇難。

1988年1月18日，中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執(zhí)行北京—重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀，108人遇難。

1988年8月31日，三叉戟香港著陸沖入海中意外。飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞。機上人員：機組11人，旅客78人，其中機組6人,旅客1人共7人遇難。

1988年10月7日，山西航空IL14臨汾墜機意外。飛機機械故障,但14個固定座位卻擠上了44名旅客,嚴重超載。機上人員：機組4人，旅客42人，造成機組4人，旅客38人，地面2人共44人遇難。

1989年8月15日，東方航空AN24虹橋起飛意外。在上海機場起飛離地過程中,右發(fā)動機突然停車。機上人員：機組8人，旅客32人，其中機組6人，旅客28人共34人遇難。

1989年9月28日，中國民航飛行學院四分院一架TB—20型8914號飛機在四川綿陽機場訓練飛行，起飛上升過程中不幸失事。4名機組成員中有3人遇難，1人受重傷，飛機報廢，造成一等飛行事故。

1990年10月2日，北京亞運會期間，一架從廈門飛往廣州的廈門航空公司的波音737飛機在起飛后遭到劫持，在白云機場迫降時，接連撞上停在機場跑道上的一架波音707和一架波音757，最終導致128人遇難，三架飛機報廢。

1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事。107人遇難，19人受傷。

1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號飛機執(zhí)行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。

1993年7月23日，中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執(zhí)行銀川至北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。

1993年10月26日，東方航空MD82福州落地意外。飛機姿態(tài)不穩(wěn)，尾部擦地，由于速度快,飛機沖出跑道。機上人員：機組9人，旅客71人，其中旅客2人遇難。

1993年11月26日，北方航空MD82烏魯木齊降落意外。機組誤將塔臺通報的高度表撥正值1024設置為高度,飛機撞上地面高壓線后,在距跑道外2200米處墜地燒毀。機上人員：機組10人，旅客92人，其中機組4人，旅客8人共12人遇難。

1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執(zhí)行西安-廣州2303號航班任務，在陜西省長安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀160人遇難。

1995年3月23日，中國民航飛行學院廣漢分院的一架夏延3A高級教練機在執(zhí)行航線訓練任務時，在濟南機場進近過程中，收錯定位用導航臺，致使飛機嚴重偏離預定航線，加之盲目下降高度而撞山失事，機上7人全部遇難。

1997年5月8日,執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機,在著陸過程中失事。機上旅65人,死亡33人(包括重慶某報社的一名女記者),空勤組9人,死亡2人。

1998年2月16日，中國臺灣“中華航空公司”一架A300-600客機在臺北機場降落時撞入附近建筑，共造成機上196名乘員和地面7人喪生。這也是臺灣地區(qū)有史以來的最大空難。

1999年2月24日中國西南航空公司圖154—2622號飛機在執(zhí)行成都至溫州航班任務時墜毀，61人遇難。

2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當時在船上作業(yè)的7人全部遇難。這樣，加上機上的42名死者，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，阿塞拜疆籍1人。

2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機場附近的一處葡萄園中，機上教練、學員各一人當場死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面兒童1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機組人員在內(nèi)的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員。截至17時10分左右，此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到?！?1•21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙。機上共96人，其中機組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀錄終結。

2011年10月14日上午，中國國際通用航空大會在陜西省蒲城縣內(nèi)府機場舉行飛行表演時出現(xiàn)意外。一架國產(chǎn)飛豹飛機在飛行表演完成通場任務返航途中發(fā)生意外，墜毀在陜西省蒲城縣黨睦鎮(zhèn)董樓村二組一塊鹽堿沼澤地中。當時，一名飛行員跳傘生還，另一名飛行員失蹤，地面無人員傷亡。

2014年，馬來西亞首都吉隆坡飛中國首都北京的波音777機型MH370航班，在越南南部的南海萬米高空突然失蹤，機上共有239人(包括機長、駕駛員、空乘)，至今仍下落不明。