3月10日波音737max墜機(jī)事件分析 ，埃塞航一架載有157人的航班在起飛后不久墜毀。該架航班執(zhí)飛機(jī)型為波音B737MAX 8波音737max墜機(jī)事件分析 ，與數(shù)月前印尼獅航（Lion Air，下稱獅航）一架載有189人的失事航班機(jī)型相同。

4月4日，埃塞俄比亞航空（Ethiopian Airlines，下稱埃塞航）墜機(jī)事故后的第26天，該國監(jiān)管機(jī)構(gòu)公布波音737max墜機(jī)事件分析 了初步調(diào)查報(bào)告。根據(jù)這份報(bào)告，失事的ET302航班在起飛后遭遇一系列故障警報(bào)，盡管飛行員遵循了波音和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)布的緊急處置程序，仍無法控制飛機(jī)，致使飛機(jī)高速俯沖墜毀。

4月5日，波音首次承認(rèn)印尼獅航和埃塞航兩起事故與MCAS系統(tǒng)故障有關(guān)，不過該公司仍強(qiáng)調(diào)，“歷史經(jīng)驗(yàn)表明，事故都是由一連串因素所引發(fā)的”。

波音737 MAX上裝有左右兩個(gè)迎角傳感器。報(bào)告顯示，起飛約1分鐘時(shí)，兩個(gè)迎角傳感器出現(xiàn)了接近60°的偏差，其中一個(gè)迎角傳感器讀數(shù)為15.3°，另一個(gè)讀數(shù)則顯示為74.5°——這意味著飛機(jī)幾乎直指向天空。

在察覺到傳感器數(shù)據(jù)故障后，飛行員立即嘗試接入自動駕駛。然而，飛機(jī)接入自動駕駛半分鐘后又?jǐn)嚅_，機(jī)長隨即要求副駕駛向空管報(bào)告飛機(jī)存在操縱問題。此后的4分鐘內(nèi)，黑匣子記錄到飛機(jī)曾4次自動壓低機(jī)頭，機(jī)長和副駕駛則多次試圖操縱飛機(jī)恢復(fù)正常，但人工操作已經(jīng)無效。

波音737 MAX上安裝了一項(xiàng)防止飛機(jī)失速的新系統(tǒng)，即機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（Maneuvering Characteristics Augmentation System ，下稱MCAS）。該系統(tǒng)的主要功能是當(dāng)其判定迎角超過限定值時(shí)，會自動指示水平安定面（指飛機(jī)尾翼的水平翼面，可以控制飛機(jī)姿態(tài)）向下傾斜飛機(jī)機(jī)頭。不過，波音的MCAS沒有設(shè)置充分的容錯(cuò)機(jī)制，當(dāng)一個(gè)迎角傳感器識別失誤時(shí)，MCAS就會在不告知飛行員的情況下自動啟動。

FAA：美國聯(lián)邦航空管理局。

由美國航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)任命的一個(gè)飛行員專家委員會審查了波音公司為停飛的737 Max飛機(jī)提出的軟件修復(fù)方案，并得出結(jié)論：一旦飛機(jī)恢復(fù)使用，飛行員將不需要額外的模擬器培訓(xùn)。

美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)飛行標(biāo)準(zhǔn)化委員會的這份報(bào)告，是檢視尚未完成的737 Max系列飛機(jī)升級的重要第一步。報(bào)告發(fā)布在FAA網(wǎng)站上，公眾在4月30日前可以就此發(fā)表評論。

提案呼吁加強(qiáng)對被稱為機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)的防失速系統(tǒng)的訓(xùn)練，該系統(tǒng)與兩起造成人員傷亡的墜機(jī)事件相關(guān)，但不需要進(jìn)行模擬器訓(xùn)練。模擬器訓(xùn)練成本昂貴，還可能會使飛機(jī)恢復(fù)服務(wù)復(fù)雜化。

波音公司即將完成牽涉兩起致命空難的737 Max 飛機(jī)防失速軟件升級后的飛行測試，寄望于盡快 結(jié)束其最暢銷機(jī)型的全球停飛困局。

該公司首席執(zhí)行官Dennis Muilenburg在4月17日晚間發(fā)布的一條視頻信息中表示，公司已完成更新后軟件的工程試驗(yàn)。接下來波音將進(jìn)行認(rèn)證試飛，并向聯(lián)邦航空管理局（FAA）提交最終的書面文件。

波音737MAX的事故之所以引發(fā)全球關(guān)注，是因?yàn)闊o論從哪個(gè)角度來看，這都是一款不應(yīng)該出問題的機(jī)型。整個(gè)737系列一直都是波音公司最賺錢、訂單最多的產(chǎn)品之一，占到了公司總利潤的1/3，而最新款的737MAX是波音公司技術(shù)最先進(jìn)的飛機(jī)，面世至今已經(jīng)賣出了370多架，還有4700架正在生產(chǎn)。

無論是波音公司良好的聲譽(yù)，還是737系列飛機(jī)的優(yōu)秀口碑，都使得這款明星飛機(jī)的墜機(jī)事故看起來簡直不可思議，有點(diǎn)像號稱“永不沉沒”的泰坦尼克號第一次航行就撞了冰山的感覺。

那波音737max墜機(jī)事件分析 你可能會問了，航空事故年年都發(fā)生，為什么這次737MAX的事故特別引人注意呢波音737max墜機(jī)事件分析 ？

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在文章里說，以往的航空事故，大都是人為操作不當(dāng)引起的，跟飛機(jī)制造商沒關(guān)系，但這次737MAX的事故，是因?yàn)轱w機(jī)本身的設(shè)計(jì)問題引起的，事情的性質(zhì)就截然不同了。再說了，波音飛機(jī)占了民用客機(jī)的半壁江山，一旦它的產(chǎn)品出問題，波及的范圍可就大了。

綜合各類權(quán)威媒體和專家的解讀信息，匯總波音公司的兩起墜機(jī)事故可能的原因如下：

首先波音737max墜機(jī)事件分析 ，回答第一問。倒底是什么原因使東航波音737客機(jī)墜毀而釀成波音737max墜機(jī)事件分析 了凄慘的悲?。繌哪壳岸圆ㄒ?37max墜機(jī)事件分析 ，還未看到國內(nèi)乃至世界的一些頂級專家給出的答案。這是天大的災(zāi)難，而不是小朋友猜謎語之事。

其次，回答第二問。墜毀之前飛機(jī)上倒底發(fā)生了什么？如果就像1 1=2那么簡單的話，世界各國對空難還需要費(fèi)盡心機(jī)地去尋找黑匣子干嘛。

雖然是答非所問，但自感也是符合千萬條邏輯的。

波音公司，是全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商之一。波音公司設(shè)計(jì)并制造旋翼飛機(jī)、電子和防御系統(tǒng)、導(dǎo)彈、衛(wèi)星、發(fā)射裝置、以及先進(jìn)的信息和通訊系統(tǒng)。作為美國國家航空航天局的主要服務(wù)提供商，波音公司運(yùn)營著航天飛機(jī)和國際空間站，其客戶分布在全球90多個(gè)國家。波音公司一直世界五百強(qiáng)前三十名，營收也非常高，因?yàn)榇舜我咔楹娇諛I(yè)受到嚴(yán)重影響，如果是波音飛機(jī)MU5735這個(gè)系列是設(shè)計(jì)有漏洞，賠償應(yīng)該波音飛機(jī)承擔(dān)，而且要停飛這個(gè)系列國內(nèi)所有飛機(jī)！就像2019年10月，負(fù)責(zé)波音737MAX客機(jī)飛行控制系統(tǒng)的工程師遺漏了一些關(guān)于防失速系統(tǒng)的重要保護(hù)機(jī)制。所有這個(gè)系列停飛！現(xiàn)在國內(nèi)很多游客已經(jīng)不敢買這個(gè)系列飛機(jī)航班，積極退票過程中！

飛機(jī)事故按飛行階段統(tǒng)計(jì)

按飛行階段分類，統(tǒng)計(jì)163起空難事故，飛行事故中起飛爬升階段33起，占20.2%；巡航階段17起，占10.4%；進(jìn)近和著陸階段97起，占59.5%；地面待命階段5起，占3.1%；滑行階段6起，占3.7%；其他5起，占3.1%?？梢婏w機(jī)出現(xiàn)事故都在起飛和降落，以前臺灣民航發(fā)生多次空難事故，很多事故都在距離終點(diǎn)跑到不遠(yuǎn)，有的直接撞向附近民宅，包括日本那次空難！

我們大膽推測一下飛機(jī)失事原因：人為因素，機(jī)器故障，意外因素等等

1、人為因素

人為因素中，機(jī)組問題是導(dǎo)致飛行事故和事故征候的最主要原因，其次航空維修維護(hù)人員。比如維修保養(yǎng)不到位，飛機(jī)在飛前檢測未盡查檢，飛機(jī)帶病起飛。

（1）機(jī)組操縱錯(cuò)誤

機(jī)組操縱錯(cuò)誤導(dǎo)致41起飛行事故，全部在飛機(jī)著陸過程發(fā)生空難，不在我們探討范圍！

（2）機(jī)組違規(guī)

機(jī)組違規(guī)導(dǎo)致14起飛行事故，分別占整個(gè)飛行事故的8.6%。其中機(jī)組違規(guī)導(dǎo)致飛機(jī)重著陸問題突出。因?yàn)榇舜物w行已經(jīng)大半，不存在著落，迫降失敗問題

（3）維修差錯(cuò)

維修差錯(cuò)導(dǎo)致7起飛行事故，占整個(gè)飛行事故的4.3%。主要是維護(hù)保障不良，液壓管路電纜擦傷；錯(cuò)誤封蓋液壓管路，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，維修人員誤將增壓模式選擇器放在手動位置，機(jī)組人員沒有注意到，飛行中導(dǎo)致事故。維修差錯(cuò)暴露出飛機(jī)設(shè)計(jì)、維護(hù)環(huán)境、維修人員和組織管理方面的缺陷與不足。

（4）機(jī)組錯(cuò)忘漏

機(jī)組錯(cuò)忘漏導(dǎo)致8起飛行事故，占整個(gè)飛行事故的4.9%。主要是未使用前緣增升設(shè)備，未放襟翼，忘放起落架，氣壓基準(zhǔn)調(diào)錯(cuò)，導(dǎo)致重著陸，未打開反推，機(jī)組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置等，暴露出機(jī)組人員在特殊環(huán)境下容易疏忽，差錯(cuò)率高。

2、機(jī)械原因

（1）防差錯(cuò)設(shè)計(jì)問題

維修差錯(cuò)導(dǎo)致7起飛行事故，暴露出該型飛機(jī)前期在防差錯(cuò)設(shè)計(jì)方面的不足。液壓管路電纜擦傷；錯(cuò)誤封蓋液壓管路，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，機(jī)組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置；燃油泵修理維護(hù)不當(dāng)，燃油泵控制軸失效；大修前起落架操作規(guī)程不當(dāng)。這些問題地面沒能發(fā)現(xiàn)，本應(yīng)在規(guī)程中加以規(guī)范，或通過告警的方式加以提示。這些缺陷為維修差錯(cuò)埋下了隱患。

（2）起落裝置問題

（3）發(fā)動機(jī)問題

發(fā)動機(jī)問題共導(dǎo)致11起飛行事故，主要問題是發(fā)動機(jī)壓氣盤斷裂，非包容性故障，發(fā)動機(jī)渦輪故障，壓氣機(jī)非包容性斷裂，發(fā)動機(jī)推力不對稱，發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片故障等。發(fā)動機(jī)問題在機(jī)械原因飛行事故中所占比例較高。此次發(fā)動機(jī)有突然停止，高速下墜事故疑似飛機(jī)引擎停止，直接墜機(jī)事故，但是在動力學(xué)，空氣動力學(xué)，高速飛行器，速度達(dá)到一定程度，飛機(jī)也能滑翔很遠(yuǎn)，一個(gè)優(yōu)秀的機(jī)長或者飛行員，即使在燃油耗盡也能返航，以前新研制成功飛機(jī)，很多首次試駕飛行員，因?yàn)轱w機(jī)有設(shè)計(jì)不完美，甚至機(jī)器等故障，飛行員也能把飛機(jī)完整開回來，提供數(shù)據(jù)供后期研究使用。

從目擊者拍到視頻看，飛機(jī)頭部朝下垂直快速墜落，沒有看到飛行員，采取自救措施，什么情況才會發(fā)生如此奇怪現(xiàn)象，地面指揮中心系統(tǒng)并為接到，飛行員任何報(bào)告，哪怕一個(gè)報(bào)告，就像馬航突然消失無影無蹤！成為未解之謎，還好這次是陸地，有完整的飛機(jī)殘骸，有目擊者，還有飛機(jī)下墜視頻，都是這次事故了解的依據(jù)，還有飛機(jī)黑匣子沒有找到。期待早日解開謎團(tuán)！為以后避免再次空難提供有力保障！

天氣因素因素也是航空器發(fā)生空難一個(gè)重要原因，比如籃球明星科比空難，就是天氣異常導(dǎo)致！中國有兩部優(yōu)秀的民航飛機(jī)急救自救電影。

前兩年飛機(jī)大火《中國機(jī)長》（The Captain）是由劉偉強(qiáng)執(zhí)導(dǎo)，于勇敢編劇，李錦文監(jiān)制，張涵予、歐豪、杜江、袁泉、張?zhí)鞇?、李沁領(lǐng)銜主演，該片根據(jù)2018年5月14日四川航空3U8633航班機(jī)組成功處置特情真實(shí)事件改編，講述了“中國民航英雄機(jī)組”成員與119名乘客遭遇極端險(xiǎn)情，在萬米高空直面強(qiáng)風(fēng)、低溫、座艙釋壓的多重考驗(yàn)。該片于2019年9月30日在中國上映。

飛機(jī)釋壓是指飛機(jī)從增壓狀態(tài)到與外界氣壓值相同的氣壓變化過程。飛機(jī)釋壓共分為正常釋壓、壓差過大的系統(tǒng)控制減壓、意外釋壓這三個(gè)階段。意外釋壓屬于第三個(gè)階段，意思是當(dāng)出現(xiàn)意外釋壓情況時(shí)，飛行員需要使用飛機(jī)設(shè)備重新控制使飛機(jī)恢復(fù)增壓，如果不能恢復(fù)增壓，飛行員將操縱飛機(jī)下降到安全高度3000米左右；在下降期間，空姐就像戰(zhàn)士一

雖然我不是專業(yè)人士，也不懂得飛機(jī)原理，但我猜想飛機(jī)本身事故多些，可是中國的檢測是很專業(yè)和細(xì)心的，又只能推掉上面的判斷，機(jī)長是非常專業(yè)的，不存在技術(shù)操作問題，素質(zhì)心里都非常良好，那或許是天空有什么意外？但即使有意外也應(yīng)該有回聲，可是沒有呼叫回答，在者有壞人故意而為之？可是都是中國人，各方面管理都非常嚴(yán)格，就是有人搗亂也有呼叫回聲，所以想來想去還是覺得有哪方面的重要零件突然不靈，機(jī)組人員先失去意識？總之太心痛，希望每個(gè)人都好好珍惜每一天，逝去的到了另外的世界安好！

就目前通報(bào)的情況來看！一切要等飛機(jī)的黑匣子解密之后才能知道具體飛機(jī)失事的原因何在，或許是飛機(jī)的機(jī)械故障，也或許是天氣原因所造成。只有解密了黑匣子我們才能夠了解知曉當(dāng)時(shí)在飛機(jī)上到底發(fā)生了什么事情，現(xiàn)在帶有錄音的黑匣子正在解密處理，相信很快就會公布飛機(jī)失事的原因的。愿逝者安息！祈禱平安

這是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)問題，不能憑想象或分析。

一切有待尋找到黑匣子之后，經(jīng)專家團(tuán)隊(duì)嚴(yán)判解讀。

因?yàn)檫@樣嚴(yán)重的空難少見遇到。

你現(xiàn)在問這個(gè)問題不合時(shí)宜，什么原因要等官方發(fā)布結(jié)果為準(zhǔn)，飛機(jī)上到底發(fā)生了什么現(xiàn)在你只能去問上帝。

都在等待官方收尋第二個(gè)黑匣子才能知曉飛機(jī)在空中到底發(fā)生了什么？到底是什么原因?qū)е碌?？墜毀之前飛機(jī)上究竟發(fā)生了什么？只有其待找到第二個(gè)黑匣子才能找到答案的。其待著，祈禱奇跡的出現(xiàn)！

南無阿彌陀佛！保佑！

[祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][玫瑰][玫瑰]

機(jī)械這個(gè)東西是不認(rèn)人情故友，一旦檢驗(yàn)員有一點(diǎn)意想不到的部件認(rèn)為是過關(guān)了，那么它往往會出現(xiàn)問題的就是它，這個(gè)部件就是機(jī)主的致命性部件，致命性部件出了問題這怎是叫天不應(yīng)，叫地地不靈的致命性沖擊…，一切真相待黑匣子的數(shù)據(jù)會給出真實(shí)的答卷。

調(diào)查報(bào)告沒出來不敢亂說。你知道你說

這本來是權(quán)威部門根據(jù)技術(shù)專家的分析來回答的問題，讓普通民眾討論必定各抒己見。這樣也好，讓大家都來關(guān)注這件悲痛傷心的事，對逝者也是一份悼念。我個(gè)人根據(jù)有關(guān)新聞報(bào)道，猜測這次空難與馬航空難相似。1、飛機(jī)都是一瞬間消失的，之前并未向地面報(bào)告遇到故障或其它諸如撞鳥等問題。2、機(jī)組人員與旅客無一生還。3、機(jī)體殘骸找到的極少而小?，F(xiàn)在的飛機(jī)已今非昔比，技術(shù)已非常先進(jìn)了，如有機(jī)體上的故障一定會有提醒裝置。飛行員與機(jī)長均是老將，不可能有技術(shù)問題。

目前并沒有明確的關(guān)于為什么波音737飛機(jī)總是容易墜毀的原因和解釋。不過或許對于波音737來說波音737max墜機(jī)事件分析 ，這個(gè)老牌機(jī)型，在設(shè)計(jì)上存在缺陷。也算是被論證過的一個(gè)非?？赡艿脑?。但是具體怎么回事，波音737max墜機(jī)事件分析 我們還是需要等待諸多的調(diào)查之后，才能夠得到一個(gè)真相。希望真相來的不要太遲。

事實(shí)上，從2003年3月6日，阿爾及利亞一架波音737飛機(jī)墜毀開始之后，一直到如今的東航墜機(jī)事件，波音737已經(jīng)在20年間，發(fā)生了17次墜機(jī)事件。2018年11月28日的時(shí)候，印度尼西亞當(dāng)局經(jīng)過調(diào)查表示，飛機(jī)墜毀是因?yàn)樽詣酉到y(tǒng)收不到正確的傳感器讀數(shù)，而機(jī)師隨著墜落根本無法搶救飛機(jī)，最終飛機(jī)機(jī)頭下墜。不過后來印度尼西亞給波音737飛機(jī)加了個(gè)自動配平功能，倒是解決了這個(gè)問題，一旦出現(xiàn)同樣的故障，可以強(qiáng)制配平，讓飛機(jī)不用機(jī)頭墜機(jī)，可以變?yōu)榈皖^俯沖。

當(dāng)然了，還有一個(gè)原因，波音737是全世界在飛的所有飛機(jī)里，占比非常高的。所以發(fā)生事故的概率自然也是多的。畢竟能夠更新好幾代的量產(chǎn)飛機(jī)，不可能存在極大的安全隱患。不過到底怎么回事，還是需要繼續(xù)探明原因的。或許這也和美國越來越不重視技術(shù)有些關(guān)系吧。

最后還有一種原因，那就是飛行員誤判或者違規(guī)操作。波音737max墜機(jī)事件分析 我們還是祈禱能夠盡快找到黑匣子，能夠解開疑惑。希望哪些失去生命的乘客們，能夠走的時(shí)候沒有太多痛苦。希望以后可以盡可能的減少這些不必要的災(zāi)難。希望這個(gè)世界可以少一些爭執(zhí)，多一些真心為了人類發(fā)展，人類幸福的人存在。

客機(jī)墜機(jī)事件對波音來說無疑是雪上加霜。

最近幾年波音波音737max墜機(jī)事件分析 的日子并不太好過波音737max墜機(jī)事件分析 ，因?yàn)榘l(fā)生好幾例波音飛機(jī)墜機(jī)事件，比如2018年波音737max墜機(jī)事件分析 的印尼獅航墜機(jī)事件，2019年的埃航墜機(jī)事件，再加上這次的東航墜機(jī)事件。一直以來飛機(jī)給大家的感覺是非常安全的，飛機(jī)真正出現(xiàn)事故的概率很低，從大數(shù)據(jù)上來分析，飛機(jī)出現(xiàn)事故的概率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車等其波音737max墜機(jī)事件分析 他交通工具。

但是短短幾年時(shí)間波音卻連續(xù)出現(xiàn)了好幾例墜機(jī)事件，這無疑會讓大家對波音飛機(jī)失去信任。之前波音出事主要是737MAX，而這次東航出現(xiàn)事故的是737-800。至于這次東航事件會給波音帶來什么樣的影響，短期內(nèi)暫時(shí)還沒看出來，但參考737MAX事故給波音帶來的沖擊來看，波音未來日子肯定會更難過。

我們先來看一下737MAX墜機(jī)之后對波音的沖擊。

737MAX是波音重點(diǎn)推出的主力機(jī)型之一，對標(biāo)的是空客的A320，但是波音為了盡快推向市場，從而占領(lǐng)市場份額，他們在737MAX的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的過程當(dāng)中忽視了很多環(huán)節(jié)。

比如波音認(rèn)為737MAX跟之前的737系列一樣的，不需要經(jīng)過復(fù)雜的訓(xùn)練就可以上手，因此他們并沒有跟一些飛行模擬合作商開發(fā)737MAX的模擬訓(xùn)練。而且波音737MAX本身就存在一些設(shè)計(jì)缺陷，比如過于自信的假設(shè)，他們就假設(shè)飛行員能夠應(yīng)對波音737MAX發(fā)出的各種警報(bào)和事故，所以飛機(jī)不會出現(xiàn)什么大問題。

這種過于自信的假設(shè)為后面737MAX出現(xiàn)事故埋下了隱患。比如埃塞俄比亞航空空難的調(diào)查人員認(rèn)定，錯(cuò)誤的傳感器讀數(shù)和自動指令未出現(xiàn)在機(jī)組人員操作手冊上，飛機(jī)設(shè)計(jì)缺陷及波音公司為執(zhí)飛新機(jī)型的飛行員提供的培訓(xùn)不足，是導(dǎo)致空難發(fā)生的主要原因。

因?yàn)閭鞲衅骷せ盍朔朗傧到y(tǒng)，進(jìn)而反復(fù)迫使飛機(jī)的機(jī)頭向下，這一防失速系統(tǒng)的問題與印尼獅航空難的原因相似。只不過在印尼航空發(fā)生空難中，波音并沒有引起足夠的重視，而是允許737max繼續(xù)執(zhí)飛，結(jié)果才釀成了埃塞俄比亞空難的悲劇。

在短短1年多時(shí)間出現(xiàn)兩起737max事故之后，全球才紛紛叫停737max，結(jié)果給波音造成了重大的創(chuàng)傷。從2019年到2020年波音的業(yè)績可以用斷崖式來形容。在這兩起事故發(fā)生后，波音的很多訂單都被取消，2019年波音公司商業(yè)飛機(jī)交付量為380架，這個(gè)數(shù)量相較于2018年的806架而言減少了526架，同比下滑高達(dá)65.26%。

到了2020年，波音總訂單量為184架，交付量為157架，同比下滑58.68%。在飛機(jī)訂單大幅減少的情況下，波音的營收和利潤也跟著減少。2019年財(cái)年波音實(shí)現(xiàn)營收765.59億美元，同比減少24%；凈虧損6.36億美元，而2018年財(cái)年凈收益為104.6億美元。

到了2020年，在訂單減少以及疫情雙重影響之下，波音的營收更是大幅下滑，2020年全年，波音實(shí)現(xiàn)營收581.58億美元，同比下降24%；全年歸屬于普通股東凈利潤為-118.73億美元，同比下降1766.82%，另外2020年全年，波音的營業(yè)現(xiàn)金流量為-184.10億美元。不過進(jìn)入2021年之后，波音的業(yè)績稍微有所好轉(zhuǎn)。2021年，波音共向客戶交付了340架飛機(jī)，同比增長116.56%；全年?duì)I收623億美元，同比增長7%；凈虧損也縮小到42.90億美元。

但是波音的業(yè)績可能因?yàn)闁|航墜機(jī)事件進(jìn)一步遭到重創(chuàng)

至于東航墜機(jī)事件的原因是什么，目前還不知道，需要通過分析黑匣子之后才能得出最終的結(jié)論。但是從東航墜落之前的兩分鐘飛行數(shù)據(jù)來看，在2千米左右機(jī)組人員是曾經(jīng)試圖拉升飛機(jī)的，而且成功上升了幾百米，但最后并沒有能夠成功挽救飛機(jī)。

而且這次東航墜機(jī)事件跟往常的墜機(jī)事件有很大的區(qū)別，它是直接從8000多米的高空垂直墜落，這跟以往一些飛機(jī)在起飛或者降落階段出現(xiàn)事故是有很大區(qū)別的。所以這里面大概率很有可能是因?yàn)轱w機(jī)本身的故障或者設(shè)計(jì)方面的缺陷才導(dǎo)致飛機(jī)垂直墜落。假如最終因?yàn)轱w機(jī)本身的原因才導(dǎo)致事故，這無疑會對波音造成重大的打擊，到時(shí)波音737系列的訂單可能會出現(xiàn)大幅度的減少。

要知道目前波音是737系列是波音的主力機(jī)型，也是波音交付量最多的一個(gè)機(jī)型，比如中國各大航空公司有很多機(jī)型也屬于波音737系列。本次出現(xiàn)事故的東航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)730余架，其中包含289架波音737—800，這意味著波音737—800占到東航東航運(yùn)力的39%左右，而現(xiàn)在東航已經(jīng)全部叫停所有737-800的飛行，其他航空公司估計(jì)也會認(rèn)真考慮737-800的問題。

假如最終認(rèn)定737-800確實(shí)有出現(xiàn)故障或者設(shè)計(jì)上的缺陷，那我相信未來中國很多航空公司都不敢定波音的飛機(jī)，畢竟波音737max墜機(jī)事件分析 你一旦采用這些機(jī)型，國內(nèi)消費(fèi)者可能就不會買單了。另外國際上的其他航空公司出于各種顧慮，也有可能減少甚至取消波音737系列的相關(guān)訂單，如此一來肯定會對波音造成重大的打擊。