海牙規(guī)則對承運人漢堡規(guī)則承運人責任 的期間漢堡規(guī)則承運人責任 ，為從貨物裝上船起至，卸完船為止的期間。賠償責任退制，承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊。俺托越人交貨前已就該貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單上注明的，則不在此限。 維斯比規(guī)則 承運人責任期間為船到船，賠償限額的規(guī)定為，制定雙重限額，每件666.67SDRS,每公斤2SDRS 并以高者為準。 漢堡規(guī)則對承運人責任期間為港口到港口。賠償限額為每件835SDRS,每公斤2.5，SD RS并以高者為準。 國際多式聯(lián)運公約，對承運人的責任期間為。從接收貨物起，至交付貨物止，承運人掌管貨物的全部期間,多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物滅失或損壞的賠償限額為每包或每一其漢堡規(guī)則承運人責任 他運貨單位不超過920特別提款權(quán)，或毛重每公斤不超過2.75特別提款權(quán)，以較高者為準。

漢堡規(guī)則

本公約各締約國漢堡規(guī)則承運人責任 ，認識到需要通過協(xié)議確定關(guān)于海上貨物運輸若干規(guī)則漢堡規(guī)則承運人責任 ，為此目漢堡規(guī)則承運人責任 的決定締結(jié)一個公約，協(xié)議如下：

　第一部分總則

第一條定義

在本公約內(nèi)：

１．"承運人"是指其本人或以其名義與托運人定立海上貨物運輸合同漢堡規(guī)則承運人責任 的任何人。

２．"實際承運人"是指受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?，包括受委托?zhí)行這項運輸?shù)钠錆h堡規(guī)則承運人責任 他任何人。

３．"托運人"是指其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人或指其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的任何人。

４．"收貨人"是指有權(quán)提取貨物的人。

５．"貨物"包括活動物，凡貨物拼裝在集裝箱、貨盤或類似的運輸器具內(nèi)，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則"貨物"包括它們在內(nèi)。

６．"海上運輸合同"是指承運人收取運費，據(jù)以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸?shù)暮贤?，則僅其有關(guān)海上運輸?shù)姆秶?，才視為本公約所指的海上運輸合同。

７．"提單"是指一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的單證。單證中關(guān)于貨物應(yīng)交付指定收貨人或按指示交付，或交付提單持有人的規(guī)定，即構(gòu)成了這一保證。

８．"書面"除其他方式外，包括電報和電傳。

第二條適用范圍

１．本公約的各項規(guī)定適用于兩個不同國家間的所有海上運輸合同，如果：

（ａ）海上運輸合同所規(guī)定的裝貨港位于一個締約國內(nèi)，或

（ｂ）海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港位于一個締約國內(nèi)，或

（ｃ）海上運輸合同所規(guī)定的備選卸貨港之一為實際卸貨港，并且該港位于一個締約國內(nèi)，或

（ｄ）提單或證明海上運輸合同的其他單證是在一個締約國內(nèi)簽發(fā)的，或

（ｅ）提單或證明海上運輸合同的其他單證規(guī)定，本公約各項規(guī)定或?qū)嵭斜竟s的任何國家的立法，應(yīng)約束該合同。

２．本公約各項規(guī)定的適用與船舶、承運人、實際承運人、托運人、收貨人或任何其他有關(guān)人的國籍無關(guān)。

３．本公約的各項規(guī)定不適用于租船合同。但是，如果提單是依據(jù)租船合同簽發(fā)的，并繪制承運人和不是租船人的提單持有人之間的關(guān)系，則本公約的各項規(guī)定適用于該提單。

４．如果合同規(guī)定，貨物將在一個議定的期限內(nèi)分批運輸，本公約的各項規(guī)定適用于每批運輸。但是，如果運輸是按照租船合同進行的，則適用本條第３款的規(guī)定。

第三條對本公約的解釋

在解釋和應(yīng)用本公約的各項規(guī)定時，應(yīng)注意本公約的國際性和促進統(tǒng)一的需要。

第二部分承運人的責任

第四條責任期間

１．按照本公約，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。

２．就本條第１款而言，在下述起迄期間，承運人應(yīng)視為已掌管貨物：

（ａ）自承運人從以下各方接管貨物時起：

（ｉ）托運人或代其行事的人；或

（ｉｉ）根據(jù)裝貨港適用的法律或規(guī)章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方；

（ｂ）至承運人將貨物交付以下各方時止：

（ｉ）將貨物交付收貨人；或

（ｉｉ）遇有收貨人不向承運人提貨時，則依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿(mào)易慣例，將貨物置于收貨人支配之下；或

（ｉｉｉ）根據(jù)在卸貨港適用的法律或規(guī)章將貨物交給必須交付的當局或其他第三方。

３．在本條第１和第２款內(nèi)提到的承運人或收貨人，除指承運人和收貨人外，還分別指承運人或收貨人的受雇人或代理人。

第五條責任基礎(chǔ)

１．除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發(fā)生的。

２．如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付。

３．如果貨物在本條第２款規(guī)定的交貨時間期滿后連續(xù)六十天內(nèi)未能按第四條的要求交付，有權(quán)對貨物的滅失提出索賠的人可以視為貨物已經(jīng)滅失。

４．（ａ）承運人對下列各項負賠償責任：

（ｉ）火災所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付，如果索賠人證明火災是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽引起的；

（ｉｉ）經(jīng)索賠人證明由于承運人、其受雇人或代理人在采取可以合理要求的撲滅火災和避免或減輕其后果的一切措施中的過失或疏忽所造成的貨物的滅失、損壞或延遲交付。

（ｂ）凡船上的火災影響到貨物時，如果索賠人或承運人要求，必須按照海運慣例，對火災的起因和情況進行調(diào)查，并根據(jù)要求向承運人和索賠人提供一份調(diào)查人的報告。

這三個公約都是調(diào)整班輪運輸漢堡規(guī)則承運人責任 的國際公約。

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》有關(guān)提單的國際公約在內(nèi)容上發(fā)生了質(zhì)的變化漢堡規(guī)則承運人責任 ，對當事各方利益的保護更加合理，也適應(yīng)了不斷發(fā)展的航運技術(shù)的要求。總的來講，這三個國際公約實質(zhì)上的區(qū)別主要在以下幾個方面：

一、承運人的責任基礎(chǔ)不同

《海牙規(guī)則》由于在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術(shù)條件的限制決定了《海牙規(guī)則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規(guī)則》對承運人責任基礎(chǔ)采用了“不完全過失原則”?！毒S斯比規(guī)則》對這點沒加任何修訂?！稘h堡規(guī)則》則將其改為了“推定的完全過失原則”。

所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎(chǔ)。《海牙規(guī)則》總的規(guī)定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規(guī)定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規(guī)則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規(guī)則》被認為采用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網(wǎng)開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。

《漢堡規(guī)則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規(guī)定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規(guī)定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任……。”這樣承運人的責任大大加重了。

二、承運人的最高責任賠償限額不同

首先，從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定船東或承運人對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。《維斯比規(guī)則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。《漢堡規(guī)則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權(quán)（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者以金額高的為準。

其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理?！逗Ｑ酪?guī)則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發(fā)展，這種計量方式的弊端逐漸顯現(xiàn)。因而，《維斯比規(guī)則》和《海牙規(guī)則》都規(guī)定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內(nèi)載明運輸工具內(nèi)貨物的包數(shù)或件數(shù)時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償漢堡規(guī)則承運人責任 ；當提單內(nèi)未載明貨物具體件數(shù)時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。

三、對貨物的定義不同

《海牙規(guī)則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規(guī)則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內(nèi)，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在

內(nèi)”。

四、公約適用范圍不同

《海牙規(guī)則》只適用于締約國所簽發(fā)的提單。這樣，如果當事各方?jīng)]有事先約定，那么對同一航運公司所經(jīng)營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現(xiàn)有的適用《海牙規(guī)則》，有的不能適用《海牙規(guī)則》的奇怪現(xiàn)象。《漢堡規(guī)則》則避免了這一缺憾。它不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規(guī)定①被告所在地；②提單簽發(fā)地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規(guī)則》。

五、承運人的責任期間不同

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……”，有人稱之為“鉤至鉤”?！稘h堡規(guī)則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內(nèi)的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。

六、訴訟時效不同

《海牙規(guī)則》的訴訟時效為一年。一年后“……在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任……”。一年時間對遠洋運輸?shù)漠斒氯?，特別是對要經(jīng)過復雜索賠、理賠程序，而后向承運人追償?shù)谋ｋU人來講，無疑過短?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時效經(jīng)當事各方同意可以延長。并且在“……一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內(nèi)，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時間必須在三個月以內(nèi)。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時效的規(guī)定。

七、對承運人延遲交貨責任的規(guī)定不同

由于歷史條件的限制，《海牙――維斯比規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》則在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應(yīng)支付運費的2.5倍，且不應(yīng)超過合同運費的總額。

除以上各條外，《漢堡規(guī)則》還在海上運輸合同的定義、舉證責任等多方面有別于《海牙――維斯比規(guī)則》，加大了承運人的責任范圍

由于提問并不明確漢堡規(guī)則承運人責任 ，我只能回答說，維斯比規(guī)則中承運人的責任期限參照海牙規(guī)則，應(yīng)該是漢堡規(guī)則承運人責任 ：從船開航前起到開航時止。維斯比規(guī)則中的訴訟時效為一年。漢堡規(guī)則中承運人的責任期限為漢堡規(guī)則承運人責任 ：從承運人接管貨物時起到交付貨物為止。

國際貿(mào)易并非我的專業(yè)，我僅憑常識和相關(guān)鏈接判斷。以上僅供參考。